“我們是共同的設計、制造，最終向市場提供有競爭力的、對客戶有價值的產品。”安進說。

 

五年前接任江淮集團董事長后，安進一直比較低調。除了每年兩會前夕會約見幾家媒體，平時一般都不公開接受采訪。不過，這種風格與近期江淮頻繁進入媒體視線，有著明顯的反差。

 

去年以來，江淮先后與炙手可熱的互聯網造車代表——蔚來汽車牽手，此后又與全球汽車巨頭大眾合作。這也使這家自主品牌企業未來的走向，成為業內關注的熱點。

 

左手蔚來右手大眾

 

江淮是國內為數不多的，在乘用車上沒有合資的車企。不過，去年以來，江淮連續在新能源汽車領域布局。

 

無論是蔚來還是大眾，合作都是出于對未來市場的布局。“雖然我不認為中國汽車目前在新能源汽車上與國際巨頭處于同一起跑線，但是差距肯定不會與傳統車那樣，有著世紀之差。”安進認為。

 

在江淮之前發布的新能源汽車業務發展戰略(i.EV+戰略)規劃中，到2025年，江淮新能源汽車產銷量將占江淮總產銷量的30%以上，形成節能汽車、新能源汽車、智能網聯汽車共同發展的新格局。

 

“在擴大新能源版圖的過程中，我們采取開放合作的態度，合作者越多越好。”安進說。

 

談到江淮未來的新能源車版圖，安進透露：“江淮與蔚來的合作這是發揮我們的制造優勢，我們這是一種制造業與互聯網融合的非常好的運作模式。而與大眾的合作，在于大眾品牌力影響很大，技術功底很深厚，江淮能夠學習到很多東西。”

 

由于江淮本身在新能源汽車上的積累，2016年其新能源車累計銷售2.3萬輛，同比增長68.3%，其中，江淮純電動乘用車全年銷售超過1.8萬臺，并已推出了國內首款純電動SUV——江淮iEV6S。

 

 

這也使得江淮在合作中，與合作方處于對等地位。“江淮致力于成為一個提供新能源出行服務的企業，而無論是合資還是合作的形式，江淮都是存在的。”安進說。

 

尋找造高端車的路徑

 

“江淮不是自主品牌的老大，但我們一直很努力。”安進說。近年來，自主品牌在經過低谷之后，終于開始收復失地。

 

2016年，自主品牌乘用車延續了良好的表現，銷量與市場份額持續增長，不但實現兩位數的增長，銷量更達到1052.9萬輛，首次突破千萬輛關口。

 

不過，在安進看來，自主品牌目前仍不夠完美。 “自主品牌規模不是問題，但品牌向上，才能破局，”安進說，“破局并不是指有多大的規模，而是指品牌向上，什么時候自主品牌能與合資品牌媲美了，也就是破局了。”

 

“汽車企業不僅僅要為客戶提供汽車的使用功能，特別是乘用車，在移動的過程中要注重感覺與享受，如果我們現在不去做，它永遠不會好。”安進說。

 

“自主品牌不要出個什么車都在10萬元以下，不要把自己的定位框定死，認為10萬元以下才符合自主品牌的身份。如果不造高價車，品牌永遠都提升不上來，” 安進認為，“雖然一開始做高端車會遇到困難，也可能遇到銷量的瓶頸，但不要因為銷量不高，就不去造。”

 

無論是長城H9還是江淮S60，安進認為都是自主品牌在尋求品牌向上道路上的破局之舉。

 

“作為企業，如果不努力去生產好車，即使它能活過今天，也沒有未來，”安進認為，“有些人不看好A60，我們自己也知道這個車推廣起來是很困難的，但即便這個車賣得不好，我們也要做，因為它是先進技術和高質量標準的載體。不在這個載體上下很大的功夫，永遠不能進步。”安進認為。

 

下一步開拓海外市場

 

“2008年以前，我們車市場很好。進入2009年，由于質量、服務等問題，在市場上遇到挫折。但是，在最痛苦的階段，大家都在堅持。”安進說，針對傳統轎車不能滿足市場的需求，所有車企都非常積極的抓住這個機遇，并推出了SUV產品。

 

SUV產品的成功，雖然在某種意義上也是市場給予了機會，但沒有品質支撐也不可能成功。不過，現在已經有了一定規模的基礎上，未來更要堅持產品和品質、品牌向上。

 

特別是隨著油耗標準的不斷提升，對發動機的要求，對技術的要求越來越高，成本也將隨之增加，只有通過品牌向上和掌握核心零部件，核心競爭力的提升，才能掌握更多的優勢。

 

安進認為除了要具備在本土搶占市場的能力，還要能在國際上、海外找市場，并占有自己的一席之地。

 

“我一直在思考中國成為汽車強國這一課題，究竟該以什么為標志？我認為，第一車賣得貴，中國制造的車輛售價能達到世界汽車售價的平均水平；第二是出口，至少20%出口。”安進透露，江淮已經為自己設定了海外市場超過20%的目標，并且在開拓海外高端市場，如澳大利亞、新西蘭，以接受消費者的考驗，并不斷進行技術改進。