新能源汽車2013年大舉進入市場以來已經過去4年，政府的激勵政策也在今年有所調整。回顧過去，從2014年新能源汽車年銷量7.5萬輛到2016年輕松超過30萬輛，其中純電動車24萬臺，只用了2年時間。2017年更是計劃有40多款新能源車型上市。隨著產品線的普及和用戶認知的提升，新能源車從一個新鮮事物，已經成為購車的重要選項。這也意味著，新能源不是一個割裂的分類，在用戶的選購過程中，其實新能源汽車也會被拿來和傳統車型進行直接的對比。當我們把一些成熟的新能源車型，放到車輪大數據的購車矩陣中，發現很有意思的現象：
回顧一下車輪4象限的定位含義：
a。第一象限價格低，置換快，是入門車型
b。第二象限價格低，但是使用持久，是基礎家用型
c。第三象限價格高，使用持久，是豪華型
d。第四象限價格高，但是置換快，是土豪玩車
有基礎的車企做主力車型，都會瞄準右下角第二象限，用戶基數夠大。以比亞迪為例，其傳統燃油車型宋（對標哈弗H6），元（對標寶駿560）都已經合理的卡入了第二象限的位置，作為家庭的主力用車，一般會持續使用5年或更久。而混合動力的秦和唐，本意也想占據第二象限和第三象限的分界點（虛線所指）。但由于對電池技術成熟性的擔憂，用戶潛意識里，把他們當作了快速替換的試手車，所以整體定位都偏回了第一象限和第四象限的分界線。這個現象在車輪大數據里顯著的表現為，宋、元的用戶忠誠度，比秦和唐高了一倍以上。
以秦為例：用戶的換購來源和去向如下圖：
換購來源大多是從第一象限而來，作為家庭用車的一次小升級。選購時的競品也主要是幾款成熟的混動車型。用了一段時間后，這群車主會往2、3象限的分界線去升級，這次升級的車型范圍就很廣，包括了各種SUV，所以總體來說秦還是一輛家庭過渡車型，而且在上海也有不少用來跑專車。
比亞迪唐比秦高一級別，有不少自有用戶升級而來，這款車比較接近象限的中部靠右，是可以作為家庭主力車型的，再升級的話，就是第三象限BBA的豪車品牌了。也因為卡在兩個象限中間的定位，目前沒有特別明確的競品。
榮威e550和比亞迪秦的情況類似，只不過他的忠實用戶更多來自上汽。雖然換購來源比較廣泛，但是商用的痕跡特別明顯。也是因為商用的目的，所以未來的升級方向不明確。
最后也是最大牌的特斯拉，直接就走高端路線，定位瞄準了左上角第四象限。這也導致他的競品都是下表中的進口豪華車，這些車主人均擁有車輛超過2輛，置換頻繁，所以忠誠度也不高。
而在下表的競品中，勝率幾乎都超過50%，也就是說在選擇特斯拉，還是選擇常規汽油豪華車這件事情上，土豪們幾乎一致的都傾向于傳統的汽油豪華車。特斯拉在這個領域，還有很長的路要求，畢竟科技圈那些愛嘗鮮的CEO們，也只是全球富豪車主中的一小部分。
選購競品
總結上述規律，可以推斷未來新能源車的市場走向。首先純電動車成熟性還不高，只能留在象限的左側，從第4和第1象限打入。目前第4象限門檻高，需要刷出足夠亮眼的指標，才能吸引那些頂級的買車玩家，比如打破紐伯格林北環賽道記錄的蔚來超跑EP9。空余的第一象限，緊湊型，短距離純電動車，有待市場開拓。純電動車企業，如果有足夠實力，想要進入第2、3象限，首先還是要解決使用短板。第2、3象限作為家用主力車型，承載的功能需求很多，性能可以不突出，但是一定不能有短板，續航距離必須保證。
混合電動車可以往第2、3象限切入，目前大部分都以第2象限為起點，逐步往第三象限遷移。可以說混動車在第三象限是空白，有巨大的市場機會，這也是為什么2017年豪車品牌集中推出高端混動車型的原因，比如奧迪Q7e-tron，沃爾沃S90T8，雷克薩斯LC500h，保時捷Panamera4E-Hybrid等等。
面對新能源和大數據時代的挑戰，混合動力加自動駕駛在最近2年迎來井噴式發展，人才、技術的競爭也日趨白熱化。但不管競爭格局如何，新能源汽車消費者正在迎來更加美好的汽車生活。
