據(jù)法國《回聲報》12月5日報道，為刺激電動車行業(yè)，印度政府最近表示希望在稅收政策方面予以支持：對電動車征稅稅率將低于其他能源汽車。除此之外，最近還有政府針對電動車的招標項目。汽車企業(yè)也在加快推出各自的項目。塔塔汽車公司計劃馬上推出電動版“小納諾”，約車平臺優(yōu)步的競爭對手奧拉如今已經(jīng)訂下400輛。印度第一汽車制造商馬魯?shù)俟I(yè)公司打算到2020年利用豐田的技術生產(chǎn)電動車。
報道稱，這股競爭熱同樣吸引了那些核心業(yè)務并非為汽車的企業(yè)。比如金達爾集團旗下的JSW能源公司。該企業(yè)或將與中國行業(yè)巨頭浙江吉利展開談判，目標是成立一家經(jīng)營汽車、電池和充電站業(yè)務的聯(lián)合企業(yè)。
報道稱，但在行業(yè)普遍充滿熱情的背后存在很多不確定性。印度是否具備實現(xiàn)抱負的手段？為了讓消費者加入這場革命，就必須存在一些先決條件。在降價的同時還要確保持續(xù)的充電供應。然而，印度經(jīng)常斷電。而且充電站網(wǎng)絡建設剛剛起步。彭博新能源財經(jīng)報告指出，印度目前只有350個充電點，相比之下，中國約有21.5萬個。
報道稱，在這一背景下，制造商面臨的主要挑戰(zhàn)之一仍然是了解政府打算如何發(fā)展充電站網(wǎng)絡以及政府擁有哪些手段。一位專家指出：“全球電動汽車的補貼比例在30%到40%之間。中國公司能享受到地方政府的大筆資金。但印度沒錢提供補助。”
政府或許可以建設電池更換點。印度政府高官皮尤什·戈亞爾提出：“電動車可以到任何一個站點更換提前充好電的電池后再出發(fā)。這比加油省時間。”
報道稱，這種選擇并不會省去基礎設施。一位對該方案持懷疑態(tài)度的業(yè)內(nèi)專家認為：“在技術尚不成熟的時期，集體使用電池的方式在管理上存在困難。”而且還有生態(tài)影響。梅賽德斯-奔馳公司高管強調：“這些新鋰離子電池毒性大，必須回收。但回收過程的要求非常嚴格，即便在德國，我們對于使用這種電池也存有疑慮。而且造價也太高。”唯有技術突破能給出應對方案，這對于印度和世界其他地區(qū)而言都是如此。
