“新能源物流車輛推廣，用一句話概括就是：基數(shù)比較低，但增長率比較高。”某業(yè)內(nèi)人士接受記者采訪時表示，我國新能源物流車推廣逐步走上正軌，但新時期同樣還面臨諸多問題，需要逐步解決。那么，新階段我國新能源物流車推廣情況如何？有哪些需要解決的問題？未來如何發(fā)展？

■ 基數(shù)低 增長率高 推廣進入新階段

“新能源城市配送物流車的需求量比較大，可能超出我們想象。”蘇州綠控傳動科技有限公司副總經(jīng)理洪思明曾多次強調(diào)這一觀點，新能源物流車市場空間由我國城市和物流市場結(jié)構(gòu)決定，從城市配送到城際物流轉(zhuǎn)運，都需要物流車的參與。

“2016年時，新能源物流車銷售還不到10萬輛，2017年升至15萬輛左右，這就意味著2017年保持著50％的增長率，而且未來市場還在持續(xù)向好。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，物流配送車擁有兩大使用主體：第一是快遞公司，第二是區(qū)域性零散配送、城市小型配送企業(yè)，僅這兩大主體就足以支撐未來新能源物流車的市場。

“順豐快遞一家企業(yè)，未來五年新能源物流車的更換數(shù)量就在幾十萬輛，其新能源物流車的需求量就占現(xiàn)有銷量的1/3。”他強調(diào)，另外“四通一達(dá)”等主流快遞企業(yè)的需求量占很大比例，再加上小型物流企業(yè)2萬～3萬輛的需求量，新能源物流車到2024年后年銷量達(dá)20萬輛不成問題。

當(dāng)然，新階段也遇到新問題。行業(yè)人士普遍認(rèn)為，如何以市場為導(dǎo)向、以應(yīng)用為核心、以標(biāo)準(zhǔn)政策為抓手，推動新能源物流車普及，促進全國性統(tǒng)一市場的形成和發(fā)展，不斷推動行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

■ 補貼退坡 大中型物流車推廣遇挑戰(zhàn)

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新能源專用車推廣類車型中，物流車是主力車型，占97％的份額，環(huán)衛(wèi)等電動專用車微乎其微。京東物流（西南區(qū)）運輸管理部副經(jīng)理朱勇告訴記者，雖然新能源物流車品類較為齊全，但中大型的新能源城市配送車還比較稀缺。

“以載重量7.5噸為界，7.5噸以上的車型確實比較少。”洪思明表示，在使用過程中，城市配送距離在200～300公里左右，因此4.5～7.5噸的車型比較符合城市配送要求，7.5噸以上的車型更適合中長途運輸。

不過，這不意味著中大型新能源物流車沒有需求。洪思明告訴記者，類似于京東物流這樣的主流快遞企業(yè)，配送方式分為兩類：第一，城市之間快遞轉(zhuǎn)運；第二，城市配送。“城市間貨物轉(zhuǎn)運就需要較大型的物流車，對于載重、續(xù)駛里程和充電等都會有新的需求，而城市配送車輛則需要較小噸位的車型。”洪思明說。

隨著新補貼政策的出臺，新能源商用車采取梯次補貼方式。梯次補貼的標(biāo)準(zhǔn)為：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上補貼金額分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，這就意味著補貼政策不利于大中型物流車的推廣，因為補貼退坡導(dǎo)致補貼無法涵蓋電池成本，再加上電機、電控以及其他零部件。屆時，新能源物流車成本將遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，會降低對純電動物流車的購買欲。

“現(xiàn)在新能源物流車推廣最大的難題就是成本偏高。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，國家采取補貼方式推廣新能源物流車，可能會出現(xiàn)大量投機者，所以部分車企為了獲得補貼生產(chǎn)不合格、不能滿足用戶需求的車輛。而這些問題的關(guān)鍵就在于降成本。對此，上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源物流車不應(yīng)繼續(xù)在原有燃油車基礎(chǔ)上改進，而需要重新研發(fā)。與此同時，國家的補貼方向也應(yīng)向這方面傾斜。

“補貼退坡對中大型物流車型生產(chǎn)和推廣影響比較大。”洪思明表示，補貼越高更有利于新能源物流車推廣，但隨著補貼退坡，企業(yè)會更加重視車輛全生命周期成本的控制。新能源物流車的推廣應(yīng)更多地從路權(quán)等優(yōu)惠政策方面吸引用戶。

■ 路權(quán)開放還不夠 政策執(zhí)行需跟進

“新能源物流車的推廣，不僅是裝幾根充電樁的問題，還涉及路權(quán)等問題。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事長黃浩豐表示，城市配送物流車?yán)m(xù)駛需求可能在150公里左右，充電問題并不是掣肘其發(fā)展的主要問題。“從目前來看，充電樁在經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)的布置已經(jīng)具備足夠數(shù)量，下一步就是路權(quán)問題。”

在黃浩豐來看，我國新能源物流車路權(quán)的開放程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，僅有部分一線城市給予新能源物流車路權(quán)優(yōu)惠，開放車型也十分有限，常見的廂式車型都是統(tǒng)一限制通行，沒有區(qū)分新能源車型還是傳統(tǒng)燃油車型。

新能源物流車推廣過程中，除了路權(quán)開放程度不夠外，優(yōu)惠政策得落實還有待跟進。據(jù)了解，目前，京東物流已在北京、上海、成都等多座城市建成規(guī)?；履茉次锪鬈囮?，投入近2000輛新能源物流車替代傳統(tǒng)燃油車。“2017年，我國在多個地方啟用新能源專用車牌，但目前更換處于過渡期，大部分新能源物流車還使用普通車牌，限行中被當(dāng)作傳統(tǒng)燃油車同等對待。”朱勇強調(diào)，京東物流在四川成都地區(qū)先期投入的100多輛新能源物流車的換牌任務(wù)才完成十幾輛，影響企業(yè)運營車輛整體年審的進度。

朱勇表示，新能源車牌更換背后還涉及貸款、保險等一系列問題，更換專用車牌后，相應(yīng)的信息也需要跟進，因此更換效率不高。“在新能源物流車專用車牌更換過程中，存量車遇到的問題比較復(fù)雜?，F(xiàn)在情況就是，新政策出臺后采購的車輛能夠享受優(yōu)惠，而老車型享受優(yōu)惠政策的難度就大很多。”他說。