中國汽車工業協會副秘書長許艷華2月8日接受媒體采訪時提到：“2016年新能源汽車行業的實際積分值(估算)是3%左右，到2018年僅剩一年時間，而需求側還有很多不確定性，從主要企業的意見和可實現性的的角度看積分比例調整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。”筆者認為這個建議非常及時并趨于合理。現在普遍聽到的反應是沒有給企業足夠的時間來調整新產品的設計和生產。最近工信部人士也向財新記者證實，中國計劃調整新能源汽車積分比例要求。正好趁這個機會我把工信部去年發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)征求意見稿與加州的零排放車政策做個比較。

加州的零排放汽車政策從2018年開始有所調整，現在只包括我們所理解的新能源汽車/零排放車了：燃料電池車、純電動車和插電電動車三種。在加州，插電電動車又被稱為過渡零排放車 (Transitional ZEV or TZEV)。下圖是加州從2018年起對企業零排放車積分的要求：
 

圖一、加州零排放汽車要求

從圖中可以看出，從2018年開始被管制的企業需要完成 4.5%的零排放車積分。到2020年這個比例是9.5%； 而到了2025年這個比例高達22%。此外，每年有必須完成的最低零排放車(純電和燃料電池)比例。在這個圖的基礎上，我把加州和工信部的兩個政策做個比較：

表一、 加州零排放汽車與工信部的建議的比較(暫不考慮中汽協的建議)

注：加州對零排放的純電續馳里程是以城市工況來計算的，而不是用環保署的計算方法

從上表可以看出這兩個政策有不少相同的地方。 不同的地方主要有六個：

第一， 零排放車多余積分可抵充油耗欠分。這個問題已在別處多次討論了。

第二， 工信部沒有權力罰款；而加州空氣資源委員會可以根據相關的法規對汽車廠商罰款。少生產一輛日產聆風類的純電動車2018年要被罰一萬美元。我覺得能夠執行經濟獎罰還是非常重要的一個手段; 管制者可用經濟杠桿來確定零排放汽車的社會價值。

第三， 加州有純零排放車的最低要求，插電電動車無法全部滿足每年的積分要求。考慮到中國的情況，最初階段給各企業適當的合規靈活度也是不錯的選擇。畢竟中美家庭停車情況大相徑庭。插電電動車給用戶選擇充電的方法和地址及時間。政府可以用其它方式保證用戶最大程度地用電，而不是用油。

第四， 就是前面提到的執法準備時間。因為新能源積分政策還沒有正式頒布，就是現在馬上出來，還得有執行細節。對企業來說，要在2018年調頭生產新產品，幾乎是不可能。加州的零排放汽車政策還是給了企業多年的準備時間。所以中汽協的建議就非常及時了。

第五， 積分在加州可長期儲存，而在中國必須當年用完(估計在執行時會有一定的可塑型)。但是長期儲存已造成了問題；許多環保主義者擔憂加州和它的其它九個零排放車聯盟州一起無法完成在2025年達到累計銷售一百五十萬或占當年市場的15%的既定目標。因為零排放車積分可永久儲存，到2025年零排放車最多只能達到累計銷售一百萬。為保證達標，有的建議要求企業必須每年完成最低數量的零排放車。中國工信部的建議恰好相反——零排放車多余積分必須當年用完。這樣就有可能造成新能源車企業急于銷售多余零排放車而大幅度削價。我覺得給一到兩年的儲存期并打一些折扣(如第二年的值是第一年的90%等)比較合理。在補貼下坡后，這也是對敢于吃螃蟹的新能源汽車生產廠商來說是一種變相的激勵。

第六， 加州零排放車政策每隔幾年要進行中期評估，而且是非常嚴肅的過程。企業和環保主義者積極參與聽證會和各種消費者研究的討論，以保證自己的顧慮在下一步政策調整時得到重視。而且加州零排放車政策過幾年就要根據實際技術和社會發展進行調整。希望各部委的政策也有這樣的公開，透明和公平的決策過程。

還請注意，加州計算零排放汽車積分時用的是斜線，即多一點純電續駛里程就多一點分；而工信部的建議是臺階性的，150英里是2分，而151英里就是三分。對臺階性政策批評一般是集中在它會鼓勵被管制者只生產“剛上臺階”的產品(如151英里純電動車)。此外還有對增程和插電混動的區分，我就不在這兒細說了。有興趣的讀者請自己查看加州空氣資源委員會的零排放車解析。

結論，工信部的并行管理暫行辦法與加州的零排放車政策有相似的地方也有不盡相同的地方。最重要的是需要建立一個不斷地對政策評估和改進的機制。

以下是對新政實施的模擬分析：

表二是考慮采用了中汽協的積分建議后，一家年產十萬汽車的企業所需生產的續駛里程純電動車的解析圖。據新能源汽車積分計算，一輛北汽250大致抵兩輛知豆微型車。各企業肯定會根據自己的生產特色推出不同續駛里程的純電動車。顯而易見，假如接受中汽協的建議后，2018年的要求要比加州的寬松一些，確實考慮了企業需要時間做設計和生產的調整。到2020年，兩者的差別就非常小了。

        表二、新能源汽車積分與各車型的需求量(十萬規模的廠家)

最后，讓我們從經濟學的角度來看看，中國汽車制造業界作為一個整體，如何以最經濟的方式來應對有可能從2018年開始的新能源車積分政策。第一個問題是問在不考慮各種補貼和加分抵充油耗的條件下，僅靠新能源汽車積分政策有沒有可能幫助整個汽車行業完成在2020年新能源汽車累計達五百萬輛的目標？第二個問題是假如中國車企以長距離純電動車(R>250km)為主(占純電動車隊的60%)滿足了2018-2020年5%、8%和12%的積分要求，有沒有可能無法完成2020年累計新能源汽車五百萬輛的任務？我們只是聚焦在汽車行業如何最優化地滿足新能源汽車積分要求這一點上。

首先，因為現在的數據還在逐步公開，所以我們采用的數據還是參考了媒介上發表的文章里的數據。2016年中國生產了316,400新能源乘用車產生了957800的積分。同期全國乘用車產量為24,244,143的乘用車。總積分除乘用車得到新能源車積分比為3.95%。 這個比例與中汽協所說的3%相差不是太大。

對2017至2020年底的發展速度我們也做一些設想：

1. 乘用車生產量，將繼續以中高速發展(每年增速8-10%)。這是個保守的預測，盡管比我自己的預測要慢，但符合想在的習慣思維。

2. 與此同時商務車在每年汽車產銷總量里的比例逐年下降。因為隨著經濟發展消費者社會的發展，世界各國商用車的比例都會逐年下降。

3. 同理，我們也預測新能源乘用車占新能源車產銷總量的比例以每年5%的速度上揚；

4. 考慮到合資企業的技術特長，及它們的全球戰略，和中國大城市消費者的需求，新能源乘用車里，插電混合占新能源乘用車的比例也以每年5%的速度上揚。

5. 純電動乘用車里，各純電里程的比例與2016年相同 (這個比例肯定會變。隨著電池價格下降，續駛里程長的電動車會越來越多)。但為了簡便，我們暫時不做改變。

表三、各種假設

如上所述，我們假設大部分合資企業會引進在國外銷售的插電混合動力車來響應相對比較優惠的積分政策。考慮到2017年新能源汽車的積分不作計算，大部分企業的最佳辦法是囤積新能源汽車到2018年放到市場上以算積分。這樣，不考慮激勵政策，整個行業理想上應該在2017年新能源乘用車推出增長緩慢，只有8%(實際上肯定會高得多)； 完成當年形式積分大約為3.78%。到了2018，19年，新能源乘用車生產量再次猛增，達36%和70%；在2018年完成4.95%的積分，在2019年完成8.11%的積分需求。滿足了兩年所需的積分要求(2018年的欠分可在2019年補還)。這樣到2020年以最小的代價完成了積分要求和累計五百萬輛新能源車的目標 (見表四)或當年全國汽車總產量的百分之五。

那么假如大部分企業都以生產長距離純電動車(R>250km)為主(60%)，會不會出現積分任務能夠完成但不能滿足累計新能源汽車五百萬輛目標的現象？我們的計算證明同時滿足積分要求和累計五百萬輛車的目標(表五)是完全有可能的。當然，實際上大部分企業都會超額完成積分任務。市場上將會有足夠的新能源汽車積分來滿足油耗欠分和得到最后幾年補貼的需求。

表四、2016-2020最佳新能源車積分應對情景

注：乘用車產量和積分類別生產量參考了“雙積分管理”新政下未來新能積分市場場景模擬一文。

表五、長距離純電動車在滿足積分的同時不會影響500萬目標

我們的計算證明，在沒有補貼和各地汽車牌照優惠政策和與油耗不相關的前提下，僅僅新能源汽車積分就能幫助中國政府達到2020年累計生產五百萬輛新能源汽車的目標。問題是，既然只用新能源汽車積分政策就能完成2020年新能源汽車的推廣目標，為什么我們還要把新能源汽車積分和油耗聯起來？假如是擔心僅僅新能源汽車積分一項激勵政策還不夠；需要靠抵充油耗欠分的額外優惠來刺激新能源汽車的發展，表五的結論是沒有完全必要。即便我們以最低數量的新能源車去滿足積分，達到五百萬量車的目標仍然足足有余。假如擔心油耗標準太嚴格眾多企業無法完成；那為什么不做恰當的調整或加強監管，以保證達標的嚴肅性。用新能源車積分去沖油耗積分會不會增加油耗真實達標的不清晰度和難度？

以上只是根據非正官方的數據做的一些估算；對政策細節理解也存在著不同的解釋。本文希望得到行業專家的反饋以起到拋磚引玉的作用。