沒有一絲風。酷熱的烈日之下，三個充電樁孤零零佇立在廣場一角，只有一輛私家車正在充電，銀白色的車身與驕陽相互映襯，蒸騰著令人煩躁的熱氣。
周圍沒有樹蔭，但車主趙先生忍著熱浪，帶著口罩仔細向一旁的管理員詢問著什么，隱約能聽的幾個詞，是八折、六折、一塊五和預充值等等……
趙先生剛搬家到惠州賽格廣場附近的一個小區，在這里充電也不過三四回。他今天咨詢的主要是關于充電樁辦理會員充值的細節，能省錢，盡量省下一些充電費用，是他現在最為關心的事情。
實際上，同樣懷著焦慮心情的，還有諸多類似賽格廣場這樣的民營充電站經營者。他們面對的不僅是新能源車主日益減少的充電次數，還有不斷下滑的新能源車銷量，以及不斷增加的經營成本。在惠州，在廣州，在更多城市，眾多充電樁站經營者正在想盡辦法熬過這個酷熱的“寒冬”。
現金流吃緊，預充值紓困
“對于我們這樣的民營（充電樁）公司而言，現金流就是命根子。”
曾健是廣州一家新能源設備投資企業的小股東。他告訴懂懂筆記，身處重資產運作的實體行業，民營公司需要有充裕的現金流，才能支撐充電樁站的正常運營。
近期疫情影響下，車主出行需求大幅減少，新能源車充電頻次也明顯降低。這讓規模、實力有限的民營充電企業，在日常經營和運維上受到了很大影響。
“你知道車主充電次數減少，站點的電費成本是降了。但人力、租金的支出還是會給企業造成較大壓力。”為了獲得足夠的現金流，曾健所在企業投資的充電站，都在5月份推出了預充值會員制度。
所謂預充值的會員制，即用戶通過預先充值電費成為站點會員，并享受優惠的充電資費。目前活動的內容，是會員預充值額度在三百元以上，最高可享五折優惠。
“以直流快充為例子，原本每度電含服務費是1.2元，預充值、加入會員打七折是八毛四，再多充些最高可以到五折，就是六毛錢。”同樣是花三百元，預充值會員可比普通用戶多充近百度電。
因此，會員充值活動一推出，就吸引了許多車主充值成為了會員。曾健告訴懂懂筆記，疫情下消費者的出行需求低，但只要充電一次，大都會被高額折扣以及預充值的會員優惠所吸引。
“最近通過預付費充值方式，我們也緩解了經營困難，尤其是現金流吃緊的問題。”同樣推出類似活動的，是在惠州投建了六座充電站的民營企業老板張宇洋。他告訴懂懂筆記，公司目前推出的充值享充電折扣活動，其實過去有許多充電樁站都有過，他只是把折扣力度做到了極致而已。
以往一些充電樁站做折扣的力度較小，導致用戶充值的欲望不是很大，最多是用多少，充值多少。“但是目前不少民營充電站推出的充值折扣普遍較大，基本維持在了七折以上，吸引力很大。”
當被問及采用如此低的充電折扣，充電站是否會出現虧損時，張宇洋笑稱：虧損肯定是要虧損的。他的團隊算過一筆賬，如果是充值的會員來充電，以七折計算，平均每度電公司要賠0.12元。
“不要以為充電站的成本只有電費，人員成本、設備折舊、維護費用公攤等等都是運營成本。”而他的公司之所現在要做虧本生意，就是為了現金流。“有了用戶的預充值，公司才能繼續支付人員薪資和場地租金。”
至于經營虧損的虧空，他表示未來也只能通過繼續吸引會員充值，在后續運營中想辦法賺回來，“畢竟目前民營充電站的困難是因為疫情影響，來充電的車主減少了，以后（充電樁）市場需求還是會爆發的。”
相關公開數據顯示，由于充電樁站分布不均的問題，至2020年國內充電樁的缺口尚有400萬個左右。因此，張宇洋對于行業的前景，依舊充滿信心。
“接下來肯定還會難熬一陣子，但是扛過去這個坎，需求肯定能上來”。張宇洋所說的這個“坎”，指的是新能源汽車銷量繼續下滑的困境。
據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示：2020年5月，國內新能源汽車銷售8.2萬輛，同比下降23.5％；1~5月累計銷售28.9萬輛，同比累計下降38.7％。
受新能源汽車銷量低迷的影響，充電樁站的市場布局也有所放緩，根據中國充電聯盟所發布的數據顯示，今年2月份公共充電樁基礎設施保有量為53.1萬臺，與今年1月相比，增幅幾乎為零。
對于眾多民營充電樁站的經營者而言，未來想要乘上政策東風、實現高速發展的前提，是要在目前的疫情及出行需求低迷影響下，盡力活下去。
To B比To C更賺錢
“人家是充值有優惠能降價，我是充電要漲價，會員充值這件事我們不會做的。”
談及企業自救和生存話題，在東莞剛剛投資了兩家充電站的江超表示，現在部分民營充電站通過折扣方式吸引用戶預充值，目的是增加現金流。但是他們不打算這樣降費吸金，而是調高了充電的服務費，從0.5元/度漲到了0.8元。
究其原因，原來是公司業務重心轉向了B端。江超表示，受疫情影響，普通用戶充電頻次下降，對此公司經過商議后決定，索性放棄普通用戶的“生意”。在他看來，面向普通用戶的充電業務以后也不會好做。
“市場競爭激烈，用戶的管理也很難。我們充電站以前推出的服務是充電免費停車兩小時。但是許多車主，只用不到一小時車就能充滿電，卻占著車位半天都不挪車。”江超透露：和餐飲業類似，充電站也講究走量和“翻臺率”。在特定的時間內，充電車輛越多，充電樁的公攤成本才會越低。
而充電站內太多的車主充好電不挪車，超時占位的問題很普遍。一旦超時占位，便會影響其它用戶入場。“如果每臺車都停滿兩小時，單一充電樁端口，每天滿打滿算也只能給十二臺車充電，但是有的車一停就是幾個小時。”江超坦言，即便公司出臺了超時占位的補繳費制度，落實上也有很大困難。
且不說站場有無處罰的權利，一旦因為要求補繳費用得罪了用戶，還會影響充電站的口碑。因此，他們索性調高了充電服務費用，以“漲價”將普通車主徹底拒之門外，“精打細算的車主一看費用上調，自然就不來充電了。”
在此之前，公司就開始積極開拓機構客戶業務。從三月初開始，公司市場人員便密集聯系充電站周邊的機構客戶，如團體包租車，環衛外包企業，希望為商用新能源車輛提供低費用充電服務。
目前，他和團隊正在積極與部分公交公司、租車公司洽談充電合作，“商用的純電動車，需求電量都比小車要大很多，而且不太會占位。畢竟都是運營用途車輛，充滿電或80%的電就會開走。”
即便充電費較低，但依靠走量以及固定合作模式，經營利潤還算可觀。江超告訴懂懂筆記，公司今年不會拓展新站場，但還是會投入資金更換部分充電設備，以適應商用車更高的充電電壓需求。
“疫情下普通車主減少出門活動，但商用車還是要運營的。”下一步，他還計劃與網約車聯運機構達成合作，吸引網約車司機前來充電，“有的網約車每天充電兩次，而且要做生意，所以不會超時占位。”
江超坦言：相比充電站里的“國家隊”，民營充電站資金有限，無法無止境的投入、燒錢，去補貼場站的虧損。一旦出現經營虧損，就要想盡辦法維系現金流，目前一切業務上的改變調整，都是為了盈利。
主推面向商用車的充電服務，或許是部分民營充電站最好的選擇。但是，一旦面對“國家隊”的競爭，他們還能堅持多久？
小充電站著急找“新爸爸”
“我們公司最近通過公眾號推送了一個促銷活動，就是只要完善車主信息可立享優惠。”
周莉是深圳一家新能源充電運營公司的市場部經理。她告訴懂懂筆記，由于公司旗下的充電樁站大都位于景區和大型場館附近，用戶充電頻次偏低。從去年年底開始，公司經營狀況就開始下滑，加之受疫情影響景區流量驟降，導致充電站很快就陷入了困難。
因此，公司在四月初決定“背水一戰”，給關注公眾號的充電用戶推送“完善信息可立享優惠”的通知。
“只要完善手機、車輛等信息的用戶，都能得到一百元充電優惠券。”這個優惠券在使用上無任何門檻，無論預充值或是普通充電用戶，都可以享受抵扣。周莉表示，公司在經營出現困難的情況下還做這樣大幅度的優惠活動，在很多人眼里簡直是不可思議。
“我們之所以做這樣的促銷活動，是為了給充電站找‘爸爸’。” 周莉透露，通過收錄、完善用戶資料，可以以此作為尋求新的機構投資或并購旗下充電站的資本，“其實許多車主的信息，對充電樁站而言都是很有價值的。”
例如車輛品牌型號，可以推斷目前車主車輛購買、使用的年限；而充電頻次可以推斷車輛用途，例如是日常工作通勤，還是家里的第二臺車；通過摸查車主購車日期，還能了解車險續保的相關情況。
“所以，在尋找投資并購的方向上，公司主要是想接觸新能源汽車大經銷商，或者有一定資金實力的保險機構。”周莉坦言，對于車商而言，可以通過投資充電站提升服務的溢價。而對于保險機構而言，更可以獲取大量新能源車主的重要信息，及時提供相應的金融服務。
“說白了，畢竟公司規模小、估值低，作價也不高，一開始還試圖找修車連鎖機構，但新能源汽車維養一般都是在4S店。碰壁了不少次才摸清楚規律。”
對于自己所在的機構規模，周莉坦言拿幾百萬元做這個行當都砸不出什么水花，“畢竟搞充電站都是重資產運作，一般的民企、創業者都難以駕馭。”這也是她所在公司在創立初期，為充電站選址主要集中在景區、郊區場館的主要原因，“許多中小規模充電樁站選址比較偏僻，都是因為那里的場地租金低廉。”
成本低，但是也制約了中小充電站的發展。對于規模較小的民營充電企業而言，在“黑天鵝”突然來襲之后，或許尋找有實力的大型企業投資、并購，才是最佳選擇。
【結束語】
三年前，許多民營企業、創業者都在新能源行業興起時匆匆加入充電樁站的建設運營。對于這些企業而言，早期的政策扶持、資金補貼，的確加速了他們的發展進程。但充電樁、新能源基礎設施畢竟是重資產運作，許多民營企業、創業者在實際運營充電站后發現，這些“扶持”只能解一時饑渴，只有盡快找到盈利之路，才能實現長久的經營發展。
對于眾多規模不大、實力一般的民營充電樁站而言，這場突如其來的疫情確實讓原本正探索盈利模式的他們雪上加霜。目前無論是抓住現金流，還是尋找市場缺口，都需要充電樁站迅速付諸實踐，才能在景氣恢復前“留得青山在”。
