鯰魚效應(yīng)添活力

 

      一波三折的國內(nèi)新能源汽車市場總讓人感到驚喜，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，國家鼓勵新能源政策的初衷，在于通過發(fā)展新能源汽車來引領(lǐng)全球汽車工業(yè)的新潮流，讓國內(nèi)自主品牌汽車能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”式的發(fā)展。新領(lǐng)域的拓展難免會經(jīng)歷一些動蕩，騙補風(fēng)波、減補退坡和申報目錄陸續(xù)上演后，今年國內(nèi)新能源汽車企業(yè)痛定思痛，在不被外界看好、只能依賴政策支持的市場中逐漸穩(wěn)定下來，走向更健康的道路。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月份，新能源汽車產(chǎn)銷均接近1。8萬輛，銷量同比增長超過30％，純電動汽車的銷量同比更是增長了近50％。乘聯(lián)會近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月份新能源乘用車銷量達到1。65萬輛，同比增長64％，環(huán)比增長202％。

 

      新能源汽車數(shù)量增多，帶動了對充電設(shè)施的需求。據(jù)悉，充電按場所可以分為工作地充電、目的地充電、居住地充電。一般而言，一輛新能源汽車需要3個充電樁配套才能滿足續(xù)航要求。北京市2016年底新能源汽車的保有量和充電樁數(shù)量分別是“9萬輛、6萬個”，如果按充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1：1的標準的話，充電樁規(guī)模是不匹配的。2017電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩曾表示：“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處發(fā)展初級階段，雖然產(chǎn)銷規(guī)模實現(xiàn)了快速增長，但充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需要加快推進。”

 

      在2009－2014年新能源汽車推廣熱潮時期，其配套充電設(shè)施建設(shè)主力是以國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)為主的企業(yè)。截至去年底，國家電網(wǎng)公司建成了以“六縱六橫二環(huán)”高速公路為骨干網(wǎng)架的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，共1224個充電站，每站配置4臺直流充電樁，每臺充電樁最大輸出功率120KW，一個充電站可同時為4輛電動汽車充電，使電動汽車用戶出行更遠。

 

      2014年可以看作是一個分水嶺，政府把充電樁行業(yè)向民營資本開放，社會資本正式成為城市充電樁這塊產(chǎn)業(yè)大蛋糕的主顧。很快，包括特銳德、富電科技在內(nèi)的一批與電力能源和充電技術(shù)設(shè)備相關(guān)的企業(yè)開始籌劃充電樁市場布局。提供眾籌思路的星星充電平臺，運用互聯(lián)網(wǎng)思維迅速打開市場。此前，對于充電樁的建設(shè)，很多城市的普遍做法是，政府以劃撥、出讓、租賃或合作等方式提供場地，承建方投資建設(shè)，但可能出現(xiàn)場地供應(yīng)有限、場地位置與消費者經(jīng)行地沒有交集等問題。萬幫新能源投資集團有限公司副總裁鄭雋一接受《經(jīng)濟》記者采訪表示：“眾籌方式是當時萬幫新能源集團打響充電樁市場的亮點，在最大程度滿足需求的情況下，更貼近未來創(chuàng)新的消費模式。”如今，萬幫新能源的星星充電平臺在已建設(shè)的充電樁下實行私人樁體共享，車主將小區(qū)中自家充電樁位置信息放到平臺中，在不使用充電樁的時間段提供開放使用。車主可以自行設(shè)定電價作為充電服務(wù)費。湖北省電動汽車專業(yè)委員會秘書長鄧亞東認為，這種眾籌模式是共享的前身，充電樁數(shù)量上升才會形成集聚經(jīng)濟效應(yīng)，從而帶動起新能源車主的熱情。但符合建樁標準的畢竟只是少數(shù)群體，在大城市中運行還需要對注意產(chǎn)權(quán)資質(zhì)的審查。鄧亞東強調(diào)科學(xué)建設(shè)充電樁，以“統(tǒng)籌規(guī)劃、適度超前、合理布局、快慢結(jié)合”為原則，不要僅以數(shù)量為評判標準。

 

      望眼欲穿等補貼

 

      小小的充電樁何以引來大規(guī)模的社會資本進入？充電行業(yè)積極布局現(xiàn)象似乎掩蓋了大家熱議的充電樁補貼難落地的問題。據(jù)北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總裁李好朋介紹，新能源汽車騙補事件加大了充電樁補貼發(fā)放的審查力度，目前絕大部分充電企業(yè)的補貼款項都沒有落實。

 

      北京市發(fā)改委2015年頒布的《關(guān)于北京市新能源小客車公用充電設(shè)施投資建設(shè)管理辦法（試行）》規(guī)定，鼓勵社會資本采用 PPP 等多種方式參與充電設(shè)施建設(shè)。投資建設(shè)單位可按照《北京市發(fā)展和改革委員會關(guān)于政府投資管理的暫行規(guī)定》（京發(fā)改〔2004〕2423 號），申請不高于項目總投資30％的市政府固定資產(chǎn)補助資金支持。

 

      李好朋表示，去年北汽特來電在北京建樁應(yīng)拿到1000萬元左右的補貼經(jīng)費，目前從北京市財政局只收到了50多萬元補貼，而建立一個充電樁成本約10萬元，遠不及總投資30％的補助標準。補貼難的主要原因是充電樁補貼與新能源汽車補貼不同，國家對車企標準比較明確，牽扯的利益相關(guān)方少，資金發(fā)放較為規(guī)范，因此能夠調(diào)動車企的積極性。但是對于充電樁企業(yè)來說，充電場站建設(shè)從備案到成功得到補貼，需要很多資質(zhì)認證，如土地證、產(chǎn)權(quán)證、授權(quán)書等材料，現(xiàn)在還牽扯到產(chǎn)權(quán)方、業(yè)主方和地方政府。“比如在懷柔區(qū)建立充電樁，不僅要到北京市政府申請，還要跑到懷柔區(qū)政府去辦。加上城市用地的產(chǎn)權(quán)方和業(yè)主方會經(jīng)常變動，主體太多，導(dǎo)致企業(yè)在收集申請充電設(shè)施材料的難度非常大，以致耗費了很大精力和大量的時間。”

 

      記者獲悉的星星充電、易事特電源股份有限公司對充電樁補貼方面的反饋，它們雖然陸續(xù)拿到了部分補貼，但是申請周期較長，不同地區(qū)有不同的主管單位負責，政策規(guī)定也不盡相同。例如廣州市充電設(shè)施建設(shè)不需要審批，但充電設(shè)施建設(shè)主體在項目建設(shè)前，需到項目所在區(qū)的工信部門進行登記，同時充電設(shè)施建設(shè)主體應(yīng)當按照國家建設(shè)和技術(shù)標準，進行充電設(shè)施建設(shè)。根據(jù)建設(shè)用途有明確的資金規(guī)定：公交、出租、物流等專屬充換電站的補貼上限是300萬元/站；公共充電站補貼上限是90萬元/站；分散直流充電樁補貼上限是12萬元/樁；分散交流充電樁補貼上限是0。6萬元／樁。武漢市要到當?shù)乜萍季稚陥螅?guī)定驗收合格的交（直）流充電樁，按設(shè)備投資額的20％給予一次性補貼，在北京則由北京市發(fā)展和改革委員會負責。

 

      讓早先進入充電樁市場的企業(yè)緊張的還有，2015年，國家發(fā)改委、能源局和工信部發(fā)布《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標的實施方案》，明確自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施、新生產(chǎn)的電動汽車必須符合新國標。之前建設(shè)完成的充電樁要在2017年12月前完成技術(shù)升級。目前特來電在北京的老國標充電樁有3000多個，直流充電樁與交流充電樁比例為1：2，主流充電樁的安裝成本比交流充電樁貴一倍左右。李好朋介紹，今年北汽特來電面監(jiān)的挑戰(zhàn)很嚴峻，上半年需要完成2015年建設(shè)的老國標充電樁，年底前完成去年的改造任務(wù)。而這些改造使一些充電樁還沒拿到補貼就面臨要拆除的情況。“現(xiàn)在都在投入期，雖然充電樁回報初見成效，但是資金壓力比較大，之前的老電樁內(nèi)部零件可利用的不多，要更換軟件，多數(shù)樁體會報廢。不過國家出臺這樣的政策是要規(guī)范市場，對不符合技術(shù)要求的公司進行淘汰，有利于充電樁市場的發(fā)展。”因而，充電樁建設(shè)前的規(guī)劃十分重要。如果審批不通過，企業(yè)拿不到補貼，還要自行承擔損失，“跑馬圈地”現(xiàn)象就會得到一定程度的遏制。

 

      政策不明難約束

 

      北京朝陽區(qū)的楊女士年后拿到了新能源汽車指標，開心了沒兩天，又開始為安裝充電樁發(fā)愁。當時4S店的工作人員告訴楊女士，買車會贈送充電樁，并且在一年內(nèi)安裝是免費的，楊女士想著自家有停車位，有條件安裝，就先買好了車，再跟物業(yè)溝通安裝充電樁的事。但物業(yè)卻要求收取1萬元的高壓使用費，理由是小區(qū)內(nèi)以后充電樁數(shù)量增加，需要對高壓電擴容，所以提前收取擴容的費用。楊女士向北京市發(fā)改委咨詢，得到的回復(fù)是“根據(jù)國家發(fā)展改革委《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》（發(fā)改價格［2014］1668 號）規(guī)定，居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價的非居民用戶中設(shè)置的充電設(shè)施用電，執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價。充電樁的具體報裝手續(xù)和電費結(jié)算問題可向所在區(qū)電力公司咨詢。關(guān)于物業(yè)公司提出的安裝充電樁時收繳擴容費用問題，建議向北京市住建委具體咨詢。”記者聯(lián)系北京市住建委反映相關(guān)問題，了解到北京市并沒有出臺相關(guān)規(guī)定，對于收費金額是否符合標準，需要到小區(qū)所在的區(qū)建委物業(yè)科反映。遺憾的是，記者并沒有找到北京朝陽區(qū)建委負責管理此項業(yè)務(wù)的相關(guān)部門。國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東接受《經(jīng)濟》記者采訪時表示，私人領(lǐng)域充電設(shè)施主要就是消費者所在小區(qū)的家用充電設(shè)備，目前的現(xiàn)狀是老小區(qū)無法集體改造，反而是新建小區(qū)對于電纜走位、電容等方面都給充電樁留出了空間。這種新建小區(qū)的充電樁建設(shè)、運營以及服務(wù)就應(yīng)該是社會資本大舉進入的場地。個人建充電樁存在困難，楊女士還可以用公共場地的充電樁解決行駛問題，而這些智能充電樁運營企業(yè)也有著自己的苦惱。

 

      記者采訪的北汽特來電、萬邦新能源、奧特迅等樁企時，均表示公共場地建樁難度很大，城市建設(shè)用地和商業(yè)用地涉及到很多審批流程。以酒店、商場為例，建立充電樁需要與物業(yè)溝通，物業(yè)會明確提出分成要求，提高了充電樁企業(yè)的安裝成本。由于主動權(quán)在場地方即物業(yè)手中，接入后的電價也由場地提供方規(guī)定，確實存在價格偏高的現(xiàn)象。“一些車主停車加電完成后，還需要繳納停車費，而樁企事先租用停車位已經(jīng)交納了租金，服務(wù)費中又有比例付給場地方，再收取停車費存在不合理之處。非充電車占位問題雖然提過很多，但是一直沒有有效解決。”鄭雋一如是說。

 

      在北京新能源汽車的幾個微信群里，新能源汽車車主為了自用建樁使出了渾身解數(shù)，共同的難題也是物業(yè)阻止建樁，沒有監(jiān)管部門對其進行約束，甚至有車主在家通過“飛線”進行充電，如從12層樓高的家中引線到停車場地，增大了安全隱患，需要規(guī)范整頓。

 

      互聯(lián)互通共發(fā)展

 

      在盈利模式尚未清晰的情況下，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然存在很多制約因素：如車樁標準不統(tǒng)一、兼容性差、充電樁質(zhì)量參差不齊等；充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島式運營，無法互聯(lián)互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設(shè)進度慢，建設(shè)成本較高，這使得目前的充電樁建設(shè)市場處于困頓的狀態(tài)。

 

      目前全國公共類充電樁數(shù)量超過14萬個，行業(yè)集中度與去年相比有很大提高。充電樁數(shù)量超過1萬個的APP運營商有特來電、國家電網(wǎng)、星星充電和中國普天等4家公司，他們運營充電樁的數(shù)量總和接近全國市場的90％。

 

      目前國內(nèi)的大型充電樁運營商和制造商都開始開放他們的平臺，接入其他友商的充電樁，提供運營服務(wù)。例如，北汽新能源汽車與特來電合作成立子公司，星星充電APP平臺為了打通各家充電樁的孤立狀態(tài)，星星充電為其他公司提供了API和SAAS軟件接口，目前有80余家合作伙伴通過標準接口實現(xiàn)了與星星充電樁的互聯(lián)互通。這些企業(yè)包括了汽車共享和租賃、汽車制造商、政府、企業(yè)和中小運營商等領(lǐng)域。