12月7日，據(jù)外媒消息，LG新能源正在尋求12.75萬億韓元（約合737.85億人民幣）的IPO（首次公開募股），其規(guī)模之大可謂是韓國有史以來之巨，甚至要超出2010年三星人壽4.9萬億韓元IPO規(guī)模的兩倍有余。
然而就在LG新能源即將IPO上市的消息傳來，已在中國動力電池市場沉默多時的它，也打破了連續(xù)3個月的沉寂，重新回到了動力電池企業(yè)裝車量前十的榜單。
雖然坊間依舊回蕩著通用汽車“起火”召回事件的始末，但此次挾IPO之勢卷土重來的LG新能源，無疑是重新表明了態(tài)度：哪怕必須與寧德時代這樣的強(qiáng)力“土著”正面交鋒，LG新能源也不會甘心輕易地放棄中國市場。
事實(shí)上，也并非只有LG新能源一家企業(yè)想要“虎口奪食”，無論是剛剛確立600GWh目標(biāo)、融了60億的蜂巢能源，還是正在動工擴(kuò)大產(chǎn)能的國軒高科等，也都盯準(zhǔn)了國內(nèi)日益激增的動力電池需求。
根據(jù)最新的11月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量數(shù)據(jù)，可以清楚地看到排名第十的LG新能源、不分伯仲的中創(chuàng)新航與國軒高科，以及穩(wěn)坐釣魚臺的寧德時代、比亞迪等企業(yè)。
而且不難發(fā)現(xiàn)，較10月份的裝車量而言，各大動力電池企業(yè)的成績都有了顯著提升。只不過，從市場份額的角度出發(fā)，“頭重腳輕”的市場結(jié)構(gòu)依舊沒有得到改變。哪怕蓄勢歸來的LG新能源，也很難打破這個已經(jīng)“固化”的市場。
寧王“以一敵九”
總體而言，11月份的新能源汽車市場也好，動力電池市場也罷，都要比10月份的市場環(huán)境好上不少。尤其是“蔚小理哪”紛紛突破萬臺交付量的成績，足以說明如今新能源汽車市場的火熱，強(qiáng)關(guān)聯(lián)作用之下，動力電池市場也就獲得了新的增量。
從數(shù)據(jù)來看，11月全國動力電池的月裝車量首次突破了20GWh，達(dá)到了20.8GWh的規(guī)模，同比上升96.2%，環(huán)比上升35.1%。其中，寧德時代憑借11.45GWh的裝車量，一舉取得了55%的市場份額，再次達(dá)成“以一敵九”的成就。
而且哪怕是在1~11月的總裝車量上，寧德時代也正式以超過50%的市場份額，繼續(xù)上演了“高手寂寞”的戲碼。
不難預(yù)見，如果沒有強(qiáng)有力的因素干預(yù)，2021年國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名前五的企業(yè)也算是得到了提前預(yù)訂：第一寧德時代，第二比亞迪，第三中創(chuàng)新航，第四國軒高科，第五LG新能源。
之所以能夠做出這樣的預(yù)測，主要是與動力電池市場的大環(huán)境有關(guān)。毫不夸張地說，寧德時代會長期處于一種“以一敵九”的狀態(tài)，比亞迪、中創(chuàng)新航的基本面也不會在最后一個月突然崩掉，國軒高科有大眾ID.系列的支撐，LG新能源則同樣有著特斯拉的青睞。
不過需要重點(diǎn)提及一點(diǎn)的是，LG新能源所主營的三元電池路線在國內(nèi)市場的技術(shù)路線競爭中，正處于劣勢。11月的數(shù)據(jù)出爐之后，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在產(chǎn)量、月裝車量、總裝車量等各個方面，對三元電池實(shí)現(xiàn)了全方位的趕超。
但另一方面，不斷擴(kuò)大的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，就真會是一件好事嗎？
警惕磷酸鐵鋰產(chǎn)能陷阱
產(chǎn)量方面，2021年11月，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量共計(jì)28.2GWh，同比增長121.8%，環(huán)比增長12.4%。而與11月裝車量20.8GWh的數(shù)據(jù)聯(lián)合計(jì)算的話，其裝產(chǎn)比（裝車量與產(chǎn)量的比值）卻只達(dá)到了73.76%。
換句話說，如此比重的動力電池，已經(jīng)有了“產(chǎn)能過剩”的苗頭。如果具體再到三元和磷酸鐵鋰電池本身的話，則更容易看出磷酸鐵鋰電池的問題所在。
11月，三元電池的產(chǎn)量為10.4GWh，裝車量9.2GWh，裝產(chǎn)比達(dá)到了88.46%；而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為17.8GWh，裝車量11.6GWh，相對應(yīng)的裝產(chǎn)比卻只有65.17%。
73.76%、88.46%、65.17%三個不同裝產(chǎn)比的數(shù)值體現(xiàn)，足以說明與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池更為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩情況，甚至遠(yuǎn)超73.76%的“均值”水平。
然而不難發(fā)現(xiàn)的是，各大動力電池企業(yè)正積極擴(kuò)建的產(chǎn)能，卻依舊以磷酸鐵鋰電池為主。仔細(xì)思考原因，也無外乎“利益”兩字。
與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池的成本更低，也更安全，再加上電動化概念的深入人心，新能源汽車入門車型的市場需求得到了進(jìn)一步擴(kuò)大。此消彼長之下，磷酸鐵鋰電池也就重新回到了舞臺中央。
只不過，雖然目前的市場層面依舊一副欣欣向榮的景象，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能過剩的陷阱已經(jīng)有所顯露。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年以來，比亞迪、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業(yè)宣布電池?cái)U(kuò)建項(xiàng)目近30次，合計(jì)投入資金超過了3000億元，預(yù)計(jì)新建產(chǎn)能1000GWh，約為今年總裝車量的10倍。
盡管從新建產(chǎn)能到正式投產(chǎn)存在著一定的時間周期，但毫無疑問的是，隨著時間的推移，大量的動力電池產(chǎn)能勢必就會得到進(jìn)一步的釋放。到了那時，被重點(diǎn)關(guān)照的磷酸鐵鋰電池，也就難免出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況，之后的情形也就可想而知：惡性競爭、質(zhì)量下降、落后產(chǎn)能清退……
用業(yè)內(nèi)人士的話來講，行業(yè)高景氣度的背后往往是短期供需錯配帶來的產(chǎn)品漲價，但這種周期并不具備可持續(xù)性。而且顯而易見的是，伴隨著高利潤的推動，動力電池企業(yè)們紛紛加緊擴(kuò)產(chǎn)擴(kuò)能的操作，已經(jīng)是為“產(chǎn)能過剩”埋下了禍根。
目前市場的需求確實(shí)很大，但必須認(rèn)識到的一點(diǎn)在于，市場需要的是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，而非落后產(chǎn)能的堆積。換句話說，物美價廉、具備競爭力的動力電池才更有市場，尤其是當(dāng)行業(yè)周期再次進(jìn)入下行，落后產(chǎn)能很大概率會被清出。
到了那時，恐怕現(xiàn)在正被人們“嗤之以鼻”的三元電池，反而會成為一條更具發(fā)展?jié)摿Φ募夹g(shù)路線；而LG新能源也有可能因此，在“一超多強(qiáng)”的國內(nèi)市場中，取得更多的競爭優(yōu)勢。
