圖片來源：蔚來
隨著新能源汽車的快速普及，汽車智能化已經(jīng)是大勢所趨，從而軟件市場蘊含的巨大蛋糕引眾多汽車制造商和科技公司爭搶。極氪在短短一周之內(nèi)分別與Waymo、Mobileye合作研發(fā)自動駕駛項目。一直強調(diào)不造車的華為，也趕在2022年到來之前發(fā)布AITO問界M5，開啟了鴻蒙智能座艙征戰(zhàn)車市的序幕。
當新能源汽車滲透率逼近20%大關(guān)，與電動車相輔相成的智能汽車也終于開始步入爆發(fā)期，車機、智能座艙、自動駕駛正逐漸成為汽車產(chǎn)品競爭的主戰(zhàn)場。在這個戰(zhàn)場上的玩家有四類：造車新勢力、自動駕駛技術(shù)公司、科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企。
顯然，造車新勢力、自動駕駛技術(shù)公司、科技企業(yè)無疑是核心玩家，而傳統(tǒng)車企也在尋求智能化轉(zhuǎn)型。只是傳統(tǒng)車企是否能轉(zhuǎn)型成功，還是會在未來變成代工廠嗎？整車廠成為了代工廠，那么誰將會站出來主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的未來呢？
盡管汽車行業(yè)代工已存在許久，但一直以來，OEM模式都是“拿不上臺面”的，很少有車企愿意給自己貼上“代工企業(yè)”的標簽，因為這會給母品牌帶來不利影響。對于汽車廠商來說，除了自家產(chǎn)品以外，最喜歡炫耀的東西就是自家的造車工廠。
每次有車企建立新工廠，都會大張旗鼓地邀請各界人士來參觀，演示下出色的汽車流水線。即便是熱衷于代工的新勢力車企，也有不少選擇自建工廠，類似特斯拉的超級工廠，威馬的溫州工廠。
不過，汽車在電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的大趨勢下，整車廠首先面對的不是機遇，而是被顛覆的巨大挑戰(zhàn)，三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)軟硬件、大數(shù)據(jù)技術(shù)，這些未來汽車的核心能力，沒有一樣是傳統(tǒng)車企所具備的。
以前，整車廠希望全產(chǎn)業(yè)鏈都能掌握，即便是自己不生產(chǎn)零部件，也是要把定義權(quán)牢牢把握在自己手里。而科技企業(yè)作為提供智能化技術(shù)的零部件供應(yīng)商而已，但如今，汽車產(chǎn)業(yè)的核心能力發(fā)生了巨變，科技企業(yè)希望能夠主導(dǎo)未來汽車的發(fā)展方向，把造車能力納入到自身的發(fā)展體系當中，從而確保自己的技術(shù)、算法、數(shù)據(jù)等能力實現(xiàn)最大化，讓自己取代整車廠成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心環(huán)節(jié)。
在過去的100多年里，整車廠都在做一件事情，那就是在一個車殼子里不斷的增加功能，每增加一個功能就多一個控制盒，而到了智能電動車時代，汽車逐漸成為一個智能化的移動終端，外面就是一個殼子而已。自然而然，一部分無法適應(yīng)這一變化的整車廠，將會淪為供應(yīng)商的代工廠，同時一部分掌握核心系統(tǒng)的科技公司，將會深度介入整車廠的工作，包括整車廠的業(yè)務(wù)運營和未來的發(fā)展之中。
比如蔚來和江淮的代工模式，蔚來和江淮共同投資建立了獨立的江淮蔚來工廠，江淮負責土地和廠房，蔚來負責機械設(shè)備，而且在原材料和零部件的采購上，整車開發(fā)設(shè)計上，生產(chǎn)環(huán)節(jié)把關(guān)上，蔚來都是親自參與其中，江淮更多就是做原料加工的事情，根據(jù)江淮的財報推算，代工一輛蔚來汽車，江淮收取32000塊錢左右，按照蔚來平均42萬元的售價計算，占比不到8%。
除了江淮，這些年汽車行業(yè)樂意代工的整車廠也越來越多。以國內(nèi)為例，除了東南、海馬、江淮等相對弱勢的OEM廠商以外，像長安、比亞迪、吉利等自身品牌實力就很強勁的車企都開始擁抱互聯(lián)網(wǎng)大廠。而在國外，捷豹、寶馬等也選擇將旗下電動車型交給老牌代工廠，以縮短自身產(chǎn)品的生產(chǎn)周期。
從蔚來和江淮的合作模式可以看出，造車新勢力與傳統(tǒng)車企的融合已經(jīng)不再是單純的代工模式，而是通過入股或者成立合資公司的方式，試圖獲得更大的話語權(quán)。這一點就是當下汽車代工模式的升級：從名義上的OEM，逐漸轉(zhuǎn)變成ODM。
除了造車新勢力，自動駕駛技術(shù)公司和科技企業(yè)也是智能賽道的核心玩家，自動駕駛技術(shù)公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企業(yè)的有力角逐者是蘋果、華為、百度、小米、索尼等。
從技術(shù)先進性來看，造車新勢力和自動駕駛技術(shù)公司目前掌握了最尖端的自動駕駛技術(shù)，結(jié)合商業(yè)化應(yīng)用這一塊，身為整車制造商的新勢力企業(yè)依托數(shù)量相對龐大的車主用戶群體，可以更快捷地進行商業(yè)化落地，實現(xiàn)創(chuàng)收。
在智能化賽道，頭部造車新勢力在現(xiàn)階段保持領(lǐng)先優(yōu)勢，把其他玩家拋到了身后，但新勢力也只是現(xiàn)階段跑到了前面，在未來的長跑中能否笑到最后還未可知。
自動駕駛初創(chuàng)公司是備受資本市場青睞的玩家，估值動輒幾十億到上百億美元，頭部企業(yè)Waymo的估值曾一度達到1750億美元，超過了除豐田以外的其他所有傳統(tǒng)車企，充分說明這些自動駕駛企業(yè)在汽車智能化風潮下的發(fā)展?jié)摿Α?/div>
而科技公司也在瘋狂地尋找傳統(tǒng)車企進行合作，比如吉利控股集團和全球知名無人駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo達成合作，將由極氪品牌為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬定制車輛并在美國投入運營。在自主品牌中獨站巔峰的吉利汽車，對行業(yè)、市場風向有著極為敏銳的觀察力和反應(yīng)力，之所以在自動駕駛領(lǐng)域連續(xù)部署兩個動作，說明自動駕駛的風口要來了。
此外，英特爾旗下的以色列芯片公司Mobileye不僅深化與極氪的合作，還與大眾集團、福特汽車達成協(xié)議。大眾將使用Mobileye的眾包地圖技術(shù)在大眾、斯柯達和西雅特品牌的汽車中提升ADAS功能的舒適性，福特BlueCruise系統(tǒng)的未來版本將借助Mobileye道路信息管理（REM）地圖技術(shù)，為多個品牌和車型提供L2+ADAS解決方案。
科技巨頭是最可怕的選手，尤其是華為、蘋果、索尼、小米這些擅長打造智能生態(tài)的科技企業(yè)，無論是科技實力、商業(yè)模式、種子用戶群體數(shù)量還是生態(tài)鏈布局能力，發(fā)展?jié)摿Χ际瞧渌x手無法比擬的。
華為多次強調(diào)不造車、只當智能汽車增量部件供應(yīng)商的華為，開始加速向汽車軟件市場發(fā)起進攻，標志性事件是AITO問界M5的發(fā)布。AITO問界M5完全由華為消費者設(shè)計團隊設(shè)計，同時這是首款使用華為鴻蒙Harmony OS系統(tǒng)的車型，承載著華為進軍汽車行業(yè)的巨大野心，也是華為意欲通過軟件“控制”車企的重要試驗品。
相比華為的投石問路，小米造車則來得更加直接高調(diào)，先提出構(gòu)想，在2024年達到量產(chǎn)的目的，當時的發(fā)布會可謂是吸引了大批的眼球，也引來了許多資金的目光，“雷布斯”則是之后宣布投資1000億來完成相關(guān)項目。
MICar1的相關(guān)信息也有所曝光，從目前的流出信息看，在外觀上秉持了前衛(wèi)，年輕化的設(shè)計體驗十分簡約的整體設(shè)計，這也符合了當前互聯(lián)網(wǎng)文化的發(fā)展趨勢和科技感的體現(xiàn)。但只是想要靠1000億來單獨打造出這樣的旗艦車型，例如開辟生產(chǎn)線等則是完全不夠的，小米的發(fā)展策略應(yīng)該也是同車企之間合作提供設(shè)計方案，共同創(chuàng)造出新的產(chǎn)品，先立足再發(fā)展。
而小米的優(yōu)勢同樣作為移動終端的廠商，在系統(tǒng)方面以及米家探索方面的知識積累，能夠作為他的一大底牌。也就是說在具體的體驗方面，有著什么樣的展現(xiàn)和提升，是消費者們關(guān)注的一個重點之一。
除此之外，蘋果、索尼等也是電動圈新來了闖入者。在2022年國際消費電子展（CES）上，索尼總裁兼CEO吉田憲一郎宣布成立索尼移動（Sony Mobility Inc。），負責將索尼的電動汽車商業(yè)化。從公司戰(zhàn)略角度來看，索尼先成立一個單獨的事業(yè)部，為日后索尼將這個事業(yè)部獨立，并尋求單獨上市提前做好了伏筆。
索尼雖然推出了VISION-S，但其對外宣稱的是將更多的精力放在自動駕駛上。但過往兩年來看，索尼在自動駕駛方面并沒有取得太多突破性的進展。
在自動駕駛技術(shù)方面，VISION-S 02僅僅計劃搭載針對公開道路的L2+級高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），而當前普遍被各方提及的L4級別的自動駕駛技術(shù)方面的規(guī)劃，并沒有被索尼所提及。從硬件配置的角度來看，其周身遍布的多達40個各類攝像頭、毫米波雷達以及超聲波雷達，但是就是缺少時下最熱門的激光雷達。
在三電方面，索尼VISION-S 02擁有兩臺200KW的電機，百公里加速4.8秒，極限速度能達到238km/h。從參數(shù)看，索尼VISION-S02能夠達到市場主流位置。此外，包括高通、NVIDIA、采埃孚、博世、QNX、黑莓、馬牌、本特勒、麥格納等等在內(nèi)的零部件公司所組成的供應(yīng)鏈，讓索尼在造車上也是更有底氣。
無論是造車新勢力、自動駕駛初創(chuàng)公司、科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間其實是一種競合關(guān)系。在巨大的自動駕駛市場面前，它們互為競爭對手，都希望搶占最大的市場蛋糕，自動駕駛初創(chuàng)公司、科技企業(yè)有智能技術(shù)卻無造車經(jīng)驗，傳統(tǒng)車企在造車方面有雄厚的積累，但軟件方面是弱項，雙方正好形成互補。更重要的是，自動駕駛和智能座艙的相關(guān)研發(fā)非常燒錢，動輒以百億、千億美元計算，不是隨便一家企業(yè)都能自主研發(fā)的。
資金實力相對雄厚的傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型的道路上已經(jīng)很吃力了，除了常規(guī)的研發(fā)費用，還增加了三電系統(tǒng)的研發(fā)投入，再加上智能化相關(guān)研發(fā)，根本無法兼顧，所以它們只能向外尋求合作。同樣在資金上吃緊的科技公司也有同樣的需求，于是雙方一拍即合，抱團成長。
但是，與以往車企在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的地位至高無上所不同的是，傳統(tǒng)車企在與科技公司的合作過程中屬于更弱勢的一方，很容易淪為科技公司的代工廠。就比如華為和小康股份的合作就反映了這種趨勢，賽力斯和AITO都被打上“華為汽車”的標簽，弱勢的小康股份已被業(yè)內(nèi)人士視為華為的代工廠。
面對自動駕駛公司、科技巨頭、造車新勢力的壓力，傳統(tǒng)車企也并沒有坐以待斃，在智能化這條賽道上傳統(tǒng)車企雖然處于相對弱勢的一方，但依然在艱難的轉(zhuǎn)型。比如目前國內(nèi)的上汽、一汽、廣汽等一線車企都在積極往智能汽車轉(zhuǎn)型中，尤其在軟件層面，這些品牌方未來都不會交給第三方代工完成。
對于二三線車企來說，成本依然是品牌方選擇其代工的首選因素，但在不斷下降的利潤率面前，他們已經(jīng)不再是品牌方的首選。而對于不差錢的一線車企來說，代工的獲利并不重要，他們希望通過代工來完善自家產(chǎn)品在智能汽車時代的布局。
總結(jié)：顯然，汽車產(chǎn)業(yè)已成為高科技載體，在新一輪科技革命中，面對智能電動汽車的巨大市場和發(fā)展前景，自動駕駛公司、科技巨頭、造車新勢力正裹挾著雄厚資本和汽車智能技術(shù)等優(yōu)勢，高舉創(chuàng)新驅(qū)動和跨界融合大旗紛紛入局，將加速汽車產(chǎn)業(yè)變革，重塑汽車市場競爭格局，在這種形勢下，傳統(tǒng)車企為第三方代工將會成為越來越普遍的現(xiàn)象。
關(guān)鍵詞：
新能源汽車
