包括京東等企業都對純電動物流車青睞有加

作為純電動物流車的推廣主力部隊，物流車運營商似乎都該為當前市場的“井噴”而歡呼，但是，實際情況卻是仍有不少商家感到煩惱和憂愁。

近日，一些運營商在接受記者采訪時便吐了不少苦水，這里我們暫且將其概括為“十大難”。

難點一：3萬公里是道坎

依據有關政策，新能源物流車要行駛滿3萬公里才能申領補貼，而該政策施行以來，很多商家至今仍感“壓力山大”。

據悉，一些個體戶和企業單位平日用車頻率不高且不固定，一臺車一個月行駛幾百公里，達成3萬公里指標需要3-5年以上；同時，一些運營公司貨源并不穩定，這同樣使得車輛每天行駛里程不到幾十公里，達標難上加難。

這樣一來，無論個體車主還是運營商都會陷入無法申領補貼的境地，資金鏈吃緊的情況可想而知。

難點二：補貼退坡好揪心

按照政策規定，到2020年后，新能源汽車補貼將被“清零”。而當下正值2017和2018“交接”之際，網傳各種補貼新政也是令人目不暇接，補貼退坡力度將有多大實在牽動人心。

過往，很多運營商都是依靠補貼過日子，但日后補貼越來越少的環境下，生存條件驟然變得惡劣。

甚至可以預計：當補貼不再有，車企對于純電動物流車的定價也會調高，運營商采購成本提升，最后就會傳導給終端用戶，進而推動物流費用出現上漲。

補貼退坡對新能源車市影響將非常的大

難點三：競爭激烈做大難

純電動物流車行情看漲，今年更被視作該領域的放量元年，而這背后，吸引到了不少企業加入到了物流車運營商的大部隊中來，甚至一些車企也會視情況組建自己的運營企業。

而據業內人士周先生反映，僅杭州一地，這類運營商數量就在百家以上，北上廣深等一線城市同樣也是運營商集聚重地。

但是他也透露，運營商多為地方企業，服務同城配送，所以把業務做大到本地以外省市，除了資金更缺人脈等資源。

難點四：車子質量存瑕疵

電池電量、續航里程、最高車速、載重能力等確實都在提升，但純電動物流車自身的質量問題仍不可避免的出現。

一些車的三電系統并不穩定，代碼、電路等故障人工很難排除，都需專業人員借助相應儀器進行檢測處理。還有極端天氣下，如天氣過熱充不滿，天氣過冷充電慢等問題也很突出。

面對這些情況，運營商租售出去的車輛的實際運營時間就會縮短，相應地折損了運輸效率，乃至出勤率都無法得到保障。

難點五：服務水平有差距

車輛出現故障，就需服務人員來進行維修和故障排除，而記者了解到的情況是，一方面，因為車輛保有量有限，有些車企服務網點的鋪設就會因此受限，服務及時性難免受到影響；

另一方面，雖然純電動物流車多在市內運營，服務人員到位率能夠及時跟上，可在備件供應上還是不夠理想。

有人告訴記者，車輛停在路上無法工作，最后只能以備用車將貨送達，有時因為耽誤時間而需免除運費，一趟下來就白跑了。

再好的車都難免出現故障，這就考驗服務的及時性了

難點六：資金風險仍不小

前面提到了，因為補貼退坡和3萬公里指標問題而使一些運營商舉步維艱，無法拿到補貼，導致自己資金緊張。

但事實上，資金鏈的斷鏈，可能還和車輛實際使用效果有關。比如，遇到貨運市場不景氣，車子租不出去，或中途租出去的車因為各種原因被退了回來，這都使得運營商的營收備受影響。

而在沒有足夠資金支持的情況下，如何保障車輛運營和新車購置甚至市場較好情況下進行“屯車”，顯然足夠他們頭疼的了。

難點七：保險理賠有點煩

純電動物流車上的險種與傳統燃油車區別不大，主險有交強險、車損險等，附加險有自然險、劃痕險等。但由于前者售價要比后者高出不少，因此保費價格也相應提高。

更重要的是，在市內從事中轉運輸或點對點配送的純電動物流車，因為行駛速度較低等，出現交通事故情況也少，所以高額保費令很多人有點煩。

當然，純電動物流車一旦發生事故，更換配件價格過高，在保險理賠方面就會出現金額難定價、雙方難以達成一致等情況。

難點八：充電樁數量有限

伴隨新能源汽車的發展，充電樁走進商區、走進停車場、走進各種社區的步子也在加快。但與此同時，我們也不難發現，純電動物流車這類生產資料所面臨的充電難問題也還存在。

據某運營商透露，其每租出三臺車配一個充電樁，但實際中是，車多樁少還很普遍。誠然，不是沒有解決辦法，眼下倉庫、物流園等多可提供充電服務，只是快充需要380V高壓充電樁支持，這對用戶間接造成一些不便。

如今市面還存在車多樁少的狀況

難點九：違章停車也難免

對于城市配送車輛來說，一直都有進城難、裝卸難以及停車難的三大問題，純電動物流車的用途決定了它也難以避免這方面的困擾。

一些商戶臨街開店，裝卸貨物就難免違章而遭處罰，然而客戶有所需求，配送又不能因此而耽擱。

更致命的是，一些不上牌的低速貨車，同樣也會出現違章占道，可卻因為沒有牌照無法開出罰單，市場顯出一絲劣幣驅逐良幣的味道。后者罰款成本低，可能運價也低，隨之就造成了一個惡性循環。

難點十：路權其實也受限

記者在采訪中發現，雖說純電動物流車看似有著路權優勢，但很多路段也是純電動物流車跑不了的。

純電動物流車多數都是封閉式廂貨，但是因為貨車屬性，其在大多城市不被允許上高架，只能走底道。

原因就是，這類政策之初是考慮貨車拉貨掉落等情形引發交通事故，可如今封閉式廂貨不存在掉貨等問題，還沒有污染，所以理應將政策放寬。

另外，一些城市還對外地牌照車輛限行、禁行，這也讓純電動物流車的路權優勢打了折扣。

▌寫在后面：

純電動物流車未來究竟火到何種程度并不好說，但是接受記者采訪的多位業內人士卻都表示，他們一致看好接下來的純電動物流車發展態勢。只是，對于一些規模和實力較小的運營商不少人也心存擔憂，恐怕補貼撤下之后他們也就沒了生存空間。

綠色專用號牌已成純電動物流車明顯標志

當然，洗牌注定，一個成熟的市場總不能靠補貼過日子。目前，很多運營商也在積極轉型，甚至自身開始做起城配生意。

“如果把車租出去給客戶能賺到錢，我們自己搞運輸，豈不是省的更多賺得也多？未來有挑戰，但機遇也不少呢！“一位運營商這樣對記者說。