越過生死線后，新造車又開啟了新一輪產能大戰。
短短幾個月的時間，先是小鵬汽車宣布簽約武漢制造基地，隨后蔚來汽車和合肥市共同規劃的新橋智能電動汽車產業園區也正式開工。5月28日，未來汽車日報獨家報道，理想汽車將接手北京現代第一工廠。
產能擴充的背后，是新勢力們提升產能備戰未來增量空間的野心。“2030年中國新能源車的滲透率將達到90%。”6月12日，在中國汽車重慶論壇上，蔚來汽車創始人兼董事長李斌直言，新能源汽車滲透率提高速度超乎想象。
未來可觀的市場前景，不斷推動著車企加速搶占這場規模戰的高地。
“兵馬未到糧草先行”
2020年，“蔚小理”在市值不斷拉升的情況下，交付量也穩居頭部陣營，明星效應下的它們收獲了資金支持，也讓它們開始為之后的銷量鋪路。
6月10日，李斌在第十三屆中國汽車藍皮書論壇表示，蔚來汽車位于合肥新橋智能電動汽車產業園區的第二工廠已經開工，預計明年第三季度開啟生產。新橋智能電動汽車產業園前期投資500億元，規劃整車年產能可以達到100萬輛。
來源：蔚來汽車
截至5月31日，蔚來累計完成交付109514輛，這個數字在6月份仍會迎來快速增長。按計劃，蔚來二季度交付指引保持不變，為2.1萬到2.2萬輛。
2021年，蔚來計劃增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，這意味著蔚來今年門店總數將達366家。李斌表示，蔚來的基本策略就是，在有奔馳、寶馬、奧迪4S店的城市，“我們都會去建一個線下門店。”
小鵬則接連上馬多個工廠項目。根據小鵬汽車武漢產業基地項目情況公示，該制造基地占地約1100畝，整車項目規劃年產能10萬輛，是小鵬汽車繼廣東肇慶、廣東廣州之后布局的第三個生產基地，屆時小鵬汽車將會形成年產能超過30萬輛的規模。
如果從當前小鵬汽車的交付量來看，30萬輛的年產能或存在產能過剩的問題，不過小鵬汽車表示，小鵬汽車啟動武漢智造基地項目是為了滿足2023年以后的產能的需求。
相比之下，理想汽車的建廠動作則謹慎的多。除了在創立之初便在常州自建制造基地外，直到今年，理想才傳出布局新工廠的消息。
按照規劃，常州工廠的新車間預計2022年完工，屆時年產能將會提升至20萬輛，不過該數字和理想汽車計劃的到2025年累計銷量突破160萬輛的目標仍有很大差距，不斷尋找新工廠提升產能無疑也將成為理想汽車的新命題。
北京現代第一工廠工作人員表示，最晚今年年底前就會實現和理想汽車的交接。一份受訪人向未來汽車日報提供的截圖顯示，理想汽車在順義的項目將于2023年投產。
5月25日，在2021款理想ONE正式上市后，雖然理想遭到不少老車主的口碑危機，但高盛分析師卻非常看好理想ONE的前景，“未來五年理想汽車的市場份額將顯著擴大，2025年年銷量會增至58萬輛。”
事實上，不止頭部新造車，各家幾乎都在為此而備戰。目前哪吒汽車桐鄉工廠正在加緊生產，宜春工廠也在建設中，該工廠預計今年底投產，屆時哪吒汽車的年產能將達到15萬輛。6月11日，天際汽車長沙工廠也正式投產。
效率與規模之戰
對于勝出的新勢力來說，闖過交付關、邁過上市的關鍵節點，擴充產能成為提高其市占率，早日通過規模化實現盈利的新賽點。
根據中汽協數據，2020年新能源汽車份額雖然不到6%，但在剛剛過去的5月份，新能源汽車銷量達到21.7萬輛，超過月度總銷量超過10%的份額。在汽車行業滯漲，燃油車產能嚴重過剩的情況下，新能源車的滲透率遠比想象中的更快。
為日后做準備的不止新造車，近兩年來，包括大眾以及奧迪等跨國車企也相繼建廠，長城、廣汽以及吉利等車企也在擴充新能源汽車產能。以上汽大眾上海新能源汽車工廠為例，單座工廠規劃年產能達到30萬輛，遠超身單力薄的新造車體量。
對于新造車來說，不得不加緊時間屯糧迎戰。
更重要的是，作為追求規模效應的行業，車企只有通過擴大銷量規模，攤薄運營成本才能實現利潤最大化。目前新勢力車企還不能實現溫飽，盈利仍然是重中之重。
對此何小鵬曾表示，目前沒有任何一家汽車企業能明確的說拿到了先手，“我們都在資格賽中，還沒有上到淘汰賽的牌桌。”
以蔚來為例，目前雖然已經累計交付超過10萬輛，穩坐新造車陣營頭把交椅，但根據第一季度財報，轉正的毛利率仍不能掩蓋公司整體虧損的事實。此外，小鵬汽車和理想汽車也未能實現自我造血，蔚小理三兄弟在第一季度凈虧損分別達到了4.5億、7.8億、3.6億。
規模不足似乎成為新造車的最大掣肘。國信證券曾在研報中提出，要想實現盈利，“蔚小理”的銷量規模分別需要達到18萬輛、6萬輛、12萬輛。
即便是特斯拉，仍需要不斷擴充產能來實現利潤最大化。特斯拉對外宣稱其使命是“加速世界向可持續能源轉變”，這讓特斯拉通過提高效率，不斷降價來提振銷量。馬斯克曾表示特斯拉要在2030年前實現年銷售2000萬輛汽車，按照目前剛過百萬的產能，只能通過建廠擴大規模。
對于新勢力車企來說，只有不斷提升產銷量，才能避免遭遇起大早趕晚集的尷尬。不過和特斯拉不同，從企業定位來看，國內新勢力車企有著各不相同的發展路徑。
蔚來在一開始即采用了高舉高打的策略，李斌不止在一個場合公開表示要做“BBA”，即便特斯拉Model 3的價格不斷下探，他仍表示“蔚來沒有降價的空間”。李斌曾透露蔚來的平均售價達到43.47萬，比寶馬、奧迪的平均售價都高，“已經初步建立起了一個高端品牌”。
根據中汽中心發布的4月份上險數據，蔚來品牌純電SUV的市占率達到23%，而特斯拉以17%的市占率位居次席。這意味著蔚來在細分市場已經形成了一定的影響力。
小鵬G3 來源：小鵬汽車
相比之下，小鵬汽車則是首先瞄向了大眾市場。旗下首款車型小鵬G3上市伊始，憑借不到15萬元的補貼后售價，逐漸在市場站穩腳跟。隨著小鵬P7上市，開始逐漸拉升其車型售價。何小鵬透露，小鵬汽車的交付均價已經超過25萬元。
事實上，無論是蔚來還是小鵬，在電動化已經成為趨勢的趨勢下，傳統車企早已覺醒，對手早已布滿整個賽道，曾經建立的先發優勢也不可避免地被稀釋。
“很多傳統車企研發電動車并不缺乏競爭力，電動車可以在現有的燃油車序列上實現復制。”汽車行業分析師凌然告訴未來汽車日報，對于新勢力車企來說，傳統車企巨頭真正的可怕之處正是巨大的規模效應。“一旦傳統車企實現了電動車普及化競爭，一些新勢力車企所謂的彎道超車就不會存在了。”
