“已經不是慘淡了，更像是在等死”，這是記者在走訪數家大眾門店后，對上汽大眾ID.4X最直觀的看法。
自從前面平安夜接到一顆名叫“帕薩特碰撞”的毒蘋果后，上汽大眾便迎來了它在中國的苦日子。隨著輿情發酵、產品小年、疫情沖擊等的沖擊，上汽大眾的市場表現愈下，年銷量已從巔峰的200萬輛俯沖150萬輛，它的疲軟也讓對它依賴過度的上汽集團吃足苦頭，全年銷量下降10%，至560萬輛。
與此同時，ID系列對于遠在德國的大眾汽車來說，是改變玩法的開始，是吊打特斯拉的籌碼，是引領未來新能源市場的重器，是成就大眾“新ID”的契機，自有傳言引入國內后，同樣也被視為上汽大眾乃至大眾汽車在中國的翻身之作。
那么，ID系列的表現如何呢？
相關數據顯示，5月份大眾兩款ID.4電動SUV-- ID.4 X和ID.4 CROZZ在中國的銷量剛剛破千，這一數據甚至比4月份少，致使其月均銷量慘不忍睹。而上海地區更是如此，根據乘用車銷量查詢數據，5月，兩個大眾ID.4在上海的銷量分別為314輛（ID.4 X）和39輛。
從終端銷量反饋來看，ID.4似乎已淪為“牛馬”，任人宰割。
刀俎于西方，魚肉于東方
尤其是ID.4X，在魔都大本營考出這樣的成績，多少有點對不起人。
回顧ID.4X上市前夕，幾乎全網都對上汽大眾第一款基于全新MEB純電平臺打造的車型寄予厚望，評價非常之高，將之評價為上汽大眾王者歸來的重要籌碼。而在2021上海車展期間接受采訪時，馮思翰也曾表示“目前ID.4的銷量正在快速增長，而且訂單量非常不錯，用戶對這款產品的需求不斷增加”。
可以說當初有多期待，如今就有多失望。ID.4X的災難表現，讓馮思翰的發言成為尷尬，也讓上汽大眾高層的希望能夠做到新能源汽車的市占率達到9%的美好希冀成為泡影。
新能源市場9%的市占率是什么概念？中國汽車工業協會的數據顯示，2020年中國新能源車銷量為136.7萬輛，那么9%是就是12.3萬輛，換言之，上汽大眾需要一個月至少要銷售1萬輛左右才能完成目標。
不同于中國市場的不堪，ID系列在歐洲簡直是霸榜的存在。
外媒統計今年4月份歐洲10國（挪威、荷蘭、西班牙、法國、德國、瑞士、芬蘭、愛爾蘭、瑞典、丹麥）的新能源車型銷量，大眾ID.4和ID.3在4月的銷量中表現都挺不錯，其中ID.4達到了6251輛；ID.3排在第二，銷量為4066輛，而這齊發力，在霸榜歐洲新能源銷量榜單的同時，也將中國市場上不可一世的特斯拉斬于馬下。
這種表現不是偶然，因為去年ID.3一款車型就賣了5600多輛，排名2020年全球新能源榜單第6。
只是，“西方亮而東方不亮”不是大眾想看到的，ID.4X的唯唯諾諾也不是上汽大眾想看到的。不管是ID.4X還是ID.4 CROZZ，它們不是沒有機會，因為當前20-25萬價格區間，相比價格高低兩頭的兩個熱門區間，還算是藍海，只是由于種種原因，他們很難抓住。
上周，上汽大眾ID.6X迎來上市，這個被上汽大眾乃至大眾集團寄予厚望的純電車型是繼ID.4X后，第二臺由大眾MEB平臺打造的純電SUV，同樣深受市場關注。
從設計理念來看，ID.6X基本延續了ID.4X的設計理念，算得上是大一號的ID.4X；從空間尺寸上也不難看出，這是大眾為了迎合了國人的用車需求。不過，當真正考慮購買一臺30萬+級別的7座車時，你會想起ID.6X嗎？
這是ID.6X進入市場后，要面臨的首個問題。中國市場上30萬級別的新能源7座車型有很多，其中強有力的產品“大有車在”，ID.6X何以爭勝？而ID.6X的問題和ID.4X非常相似，考慮到車型細分市場的話，甚至可以說有過之而無不及，如果ID.6X沒有真正擊中消費者的消費痛點，那不可避免的，ID.6X危矣，上汽大眾危矣，大眾的新能源戰略危矣。
ID系列是大眾在新能源汽車雄心壯志的支柱，ID.4現階段的拉垮、ID.6尚未大規模交付，在中國市場上，這種緩慢和低效的起步甚至連公司消息人士都稱之為令人擔憂的緩慢。
敗的有理，如何調整是關鍵
所有4S店的“不景氣”集成了ID.4X的糟糕表現，因此，ID.4X的糟糕表現不難在每一家上汽大眾的4S店里發現。
記者走進銀都路附近的一家上汽大眾的4S店，一眼看去，里面的人員三兩，有接聽電話的，有閑聊的，就是不見來看車的。當銷售人員看到記者時，邊接電話邊示意坐下等他。
等了幾分鐘后，既沒等來他的人，也沒等來一杯水。見狀，我便開始踱起步來，看看店里的陳列車型。由于室內不太寬敞，雖然店內無人看車，但擺放的幾臺途昂和途觀L就差不多占滿了空間，而為了找到ID.4X，我不得不走向店外，盡管如此，除了一臺前臉充滿了試駕痕跡的紅色試駕車，再也找不到另一臺ID.4X。
而在其它4S店和城市展廳同樣遇到只有試駕車的情況，問后才知道是因為新的銷售模式下，手機下單會出現在廠方，而廠家根據訂單配發車輛。盡管銷售說得津津有味，但我是不信的，因為十分鐘前的一次試駕中，試車員已經透露一個月只賣出兩臺ID.4X的事實。
“這個價格是廠家直銷價，短時間內不會有價格上的優惠。”
當記者詢問ID.4X的價格政策時，銷售回答道，言語間表情復雜，透露著對價格的不自信，顯然他看出來我對ID.4X的價格有遲疑，他接著說：“雖然25萬落地有點貴，但你要知道你買的是大眾品牌首臺新能源車型，虧不了。”
話雖如此，價格統一的大眾ID.4X仍被媒體曝出公司內部渠道已經給出了最高8萬元的補貼購車折扣，即以供應商員工名義購買單車補貼8萬元整，三款車型的折扣幅度在6折。不過，此次補貼屬于供應商公司的內部員工優惠，與上汽大眾并無關系。
而且，在這一價格區間內，ID.4X怎么都比不開特斯拉Model 3。
拋開產品來說，品牌的先入為主就已經讓很多消費者心中產生了“買特斯拉就沒錯”的觀念。不僅如此，特斯拉的成功似乎制定了新規則，影響到了很多后來的造車新勢力，他們的產品多少都有點特斯拉的影子在里面，同樣將性能、智能和個性外觀作為賣點與之對標。而作為規則的跟隨者，不僅是ID.4X，寶馬iX3、沃爾沃XC40純電版、奧迪etron等都是如此。
另外，除了Model 3，市場上還有很多優質車型可以選擇，這一點和歐洲市場大不相同。ID系列在歐洲的對手是沃爾沃XC40 EV、Polestar 2、奔馳EQC等，這些車型在中國市場的競爭力相對一般，反觀中國市場品牌多，產品多，與特斯拉、小鵬和蔚來等品牌的車型相比，ID.4既不能自動泊車，也不能提供高級自動駕駛功能或高級語音控制功能，全方面吃虧。
咨詢公司AutoForesight的負責人張雅樂說過：“中國消費者重視電動車的科技感和科幻感，品牌忠誠度一直很低，這與歐洲市場完全不同。”的確，中國消費者不會因為品牌選擇車型，而是根據賣點選擇，也就是說，消費者選你的條件是：要么價格往下走，要么配置往上堆。
因此，如何通過產品升級、品牌營銷和渠道讓消費者想起ID.4這款車是大眾要解決的問題。
而在一次聲明中大眾表示將在未來提供新的軟件功能更新和更新的車型。不知道這里的“未來”是多久，不知道“新的車型”是哪款，更不知道“新的功能”是何物，能不能打動消費者。
