這一次，在博世的活動上，陳玉東（博世（中國）投資有限公司總裁）罕見的沒有上臺做主題發(fā)言。

 

起初，包括我在內的不少人都將原因歸結于焦慮——進入下半年，“缺芯”危機日益加劇，作為主要零部件供應商，面對著眾多主機廠的“苦苦相求”，無貨可給的陳玉東也是急迫難耐。

 

“其實從去年開始，芯片就已經開始出現短缺，到今年上半年大概有20%的缺口。但到了7月份，完全反了過來，只能滿足不到20%的量。8月份的情況雖然有所好轉，但目前行業(yè)訂單滿足率仍然不到50%。”

 

在這樣供需極其不平等的情況下，被廠家圍堵，已經成了陳玉東如今每天的工作日常。

 

博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健就表示，“今天上午就有兩撥用戶守在老陳辦公室門口，日子很難過。”而隨后，在圓桌論壇上，陳玉東也透露，短短半個小時的時間，就有3位CEO給自己發(fā)微信，問“這個月的芯片怎么樣了”。

 

“我們希望國內盡快有替代可以出現，但這是個漫長的過程。”因此，他預測，今年第四季度，行業(yè)芯片滿足率仍然會很低，到明年可能會恢復到今年上半年的程度。也就是說，大概20%的缺口將會成為常態(tài)。

 

“我們最近特別焦慮。”、“如果10月份有些車企的數據沒有達到標準，不是他們的問題，是我們的。”、“我們也呼吁政府，不要停我們這樣企業(yè)的電。”……在這樣的巨大壓力下，哪怕在臺下，陳玉東幾乎也是時刻盯著手機。

 

所以，將全年業(yè)務介紹的任務移交至蔣健，不足為奇。但很快，隨著博世底盤控制系統中國區(qū)高級副總裁張穎、博世氫動力系統（重慶）有限公司總經理朱繼峰、博世工程技術(BEG)中國區(qū)總裁毛泰祥、以及博世智能駕駛與控制事業(yè)部負責人趙姝巖的逐一登場，陳玉東，或者說博世的用心才真正浮出水面——碳中和、氫動力、電氣電氣架構，以及智能駕駛，將是博世下一步發(fā)展的重中之重。

 

 

首先，在碳中和方面，作為全球首家實現碳中和的大型工業(yè)企業(yè)，博世已經在全球超過400個生產基地/業(yè)務所在地實現生產運營碳中和。只2020年，博世中國在碳中和方面就投入了超過4200萬元，累計投入超過1億元。而按照規(guī)劃，博世將在能源增效上共投入10億歐元的資金，截至2030年總計節(jié)約能源17億度電。

 

在這個過程中，除了要在原料采購和包裝運輸的生產端實現節(jié)能減排，一個更好的制動能量回收系統也顯得格外重要。張穎介紹，在iBooster+ESP的黃金制動冗余組合下，博世幾乎已經可以實現這輛全場景的能量回收。

 

例如，博世曾進行過一組實車對比測試，將2臺初始電量為100%的測試車，放入在蘇州市區(qū)的城市道路中，一臺開啟了智能集成制動系統，另一臺不開啟。全程180km，大約200個紅綠燈路口的路況下，開啟了這一功能的車輛剩余電量為66%，而沒開啟的則剩余57%。而在這一系統下，車輛將產生更多的再生制動，相對應減少機械制動，從而可以減少99%的灰塵排放。

 

除此之外，主要圍繞在商用車領域的氫動力發(fā)展，也將是博世下階段的工作重點。朱繼峰表示，在氫動力的布局中，博世不會涉及全部產業(yè)鏈，而是集中精力，只做最為核心的技術部分。目前，博世中國的氫動力產品百公里氫耗可實現2.62kg，可實現63%的最大效率，常用工況點效率可提升50%。

 

他介紹，除了包括電堆、氫氣循環(huán)系統和電動系統等在內的核心部件核之外，氫燃料電池的組成還需要500-600個零部件，是一個相當復雜的工藝，而根據車企的需求，無論是只需要核心零件，還是整個模塊，博世都可以提供。截至今年9月，博世已與一汽解放、福田、江汽、慶鈴等客戶確立合作。

 

根據規(guī)劃，到明年博世第一代氫燃料電池產品將SOP，實現完備的本土化能力，而到2023年，博世希望其氫動力系統及零部件產品能夠覆蓋商用車的典型應用，且其也將致力與主要戰(zhàn)略合作伙伴建立上下游生態(tài)圈。而到2025年，博世計劃要成為國內氫動力產品的領先供應商，電堆與系統產品將提前達到指標。

 

據悉，博世無錫燃料電池中心已于今年3月投入使用，總建筑面積約6260平方米，而其位于重慶的博世氫動力系統有限公司也同步注冊，占地面積達379畝。

 

 

如果說上述的兩個硬件層面還屬于博世“信手拈來”的部分，那么在軟件層面，一直鮮有透露的博世，這一次也展露了自己的野心。而這也將是百年博世能不能擁抱下一個未來的重中之重。

 

眾所周知，隨著智能化的程度日益提升，汽車的電子電氣架構將由分布式向著中央集中式發(fā)展。即從最初每個功能都有獨立的ECU，到最終實現整車云計算。而未來，對于一輛汽車而言，除了電力網絡架構和基礎部件外，在功能分配方面，最主要的屬性或者特征就體現在它的系統架構之上。

 

而為了增強自己在系統架構方面的軟實力，博世中國目前在工程技術方面的人才已經有超過280名員工，且有80多個項目正在運行之中。而據介紹，目前，針對某些不同類別的用戶，博世已經能夠提供全套對應的產品。

 

比如，對于卡丁車和賽車用戶，博世可以提供整車系統工程、主動安全系統和輔助駕駛系統。在商用車、非道路汽車和有軌電車方面，博世也能夠提供總成系統，數字化業(yè)務和定制化軟件方案。

 

而同時，博世的互聯地平線方案也將助力動力總成控制與自動駕駛相互配合。簡單來說，博世的車輛動態(tài)管理功能可分為集成式車輛動態(tài)控制、集成式牽引力控制、集成式制動滑移控制、集成式車輛動態(tài)估算和集成式車輛動態(tài)HMI。在這個基礎下，以現有地圖數據為基礎，結合部分云計算，使得感知傳感器獲得目標信息，從而實現數字地圖的創(chuàng)建，以及云服務和大數據的提供。

 

毛泰祥表示，博世正向開發(fā)的系統工程可以從應用場景和需求定義開始，做框架的搭建或升級，以此為基礎，也可以實現進一步子系統和相關零部件的開發(fā)。

 

而最后，也是對于博世而言最新的一個內容——智能駕駛，在這一方面，這家百年老店也正在加緊追趕。盡管智能駕駛與控制事業(yè)部中國區(qū)今年年初才剛剛成立，但到現在為止卻已取得不少成績。

 

例如，100%由本土團隊打造的智能座艙域控制器平臺已囊獲多個客戶項目，覆蓋主流自主品牌，該控制器搭載了高通8155芯片平臺，最多可支持8塊物理顯示屏和12枚攝像頭的系統需求；50余個L2/L2+級輔助駕駛項目已經量產；同時，博世也正積極探索車路協同與智能網聯實踐。

 

根據規(guī)劃，博世的智能駕駛技術演進路徑已經從1.0時代向著3.0時代發(fā)展。1.0、2.0、3.0，為了更好的展示這三個版本的進階，趙姝巖用了最簡單的泊車功能作為區(qū)分。

 

1.0時代，為博世輔助駕駛的基本版，車身搭載14個傳感器，只能支持車內泊車；到了2.0時代，21個傳感器+域控制器的支持，車輛可實現車外遙控泊車；而到了3.0時代，也就是真正的智能駕駛階段，博世的輔助駕駛系統將搭載30個傳感器+車載計算平臺，車輛可實現記憶泊車。

 

據悉，2.0版本目前已經量產，即在高度/高架場景下的端到端。目前車輛在高速和高架場景下已經可以實現智慧超車、變道、主路導航和禮讓等，而到第四季度，車輛可實現智慧領航，即可自動引導匝道匯入和匯出。預計到2023年，3.0版本將實現量產，屆時輔助駕駛功能可覆蓋城市場景。

 

作為智能駕駛的方案提供商，博世目前已經有了一套硬件與軟件完備的解決方案。在傳感器方面，除毫米波雷達、環(huán)視攝像頭和超聲波等之外，博世的4D成像雷達、攝像頭帶和激光雷達也正在研發(fā)之中；計算平臺方面，GPU+MCU可支持300TOPS的算力；算法應用方面，博世正在全力研發(fā)高速/高架、城市和泊車的AI算法；同時其在云數據方面的搭建也可支持收集數據，訓練仿真模型。

 

軟件+硬件共同開發(fā)，底盤系統+智能駕駛的雙重發(fā)力，不難發(fā)現，如今的博世正像一些互聯網企業(yè)一樣，正試圖成為一家“除了不造車，什么都造”的供應商。那么博世是否也有了想自己造車的想法？以及和一些大廠相比，博世在供應商方面的優(yōu)勢又在哪里呢？

 

最后的訪問環(huán)節(jié)，陳玉東對這兩個問題進行了解答。他強調仍舊會堅持做好2B的角色，在汽車零部件層面賦能OEM，和主機廠一同搜尋2C的需求。至于優(yōu)勢，對于這家百年老店而言，極強的工業(yè)化能力與這么多年以來對于汽車的深刻理解，正是其他企業(yè)所不能比擬的積累與底蘊。