經過近些年的發展，目前國內城市路網中的充電體系已經相當完善，小區、商超、寫字樓均設有相當數量的充電樁，滿足日常充電需求基本不成問題。不過，在高速公路充電樁網絡建設方面，依然存在發展不平衡的情況。當出行高峰來臨，純電動車充電需求陡然提升，高速公路充電設施數量少、故障樁無人維修、充電功率不穩定等問題便暴露無遺，因此造成排隊充電的“壯觀景象”。

 

 

此外，充電功率不統一以及充電樁兼容性差也是導致純電動車充電難的重要因素。由于汽車廠商所采用的電池性能不盡相同，不同品牌的純電動車在充電功率上存在明顯差距，再加上一些高速公路的充電樁兼容性差，個別純電動車可能需要嘗試多次才能找到適合自己的充電樁。還有一些老款純電動車由于電池技術落后，充電功率設置相對保守，也會出現與充電樁不匹配的情況，影響充電效率。

 

當然，兼容性差也不能全怪充電樁，畢竟純電動車還處于發展階段，電池技術的迭代速度遠高于充電樁的更新換代速度，不論是國家電網、車企還是第三方充電服務企業都要考慮充電樁的維護和更新成本問題。

 

 

除了以上客觀因素，純電動車自身質量和服務問題也造成了出行困難。據車質網數據顯示，今年1-9月，“動力電池故障”、“充電故障”和“續航里程不準”三類故障問題在純電動車整體投訴中占有相當高的比例。其中，“動力電池故障”投訴量最高，已成為純電動車型普遍存在故障問題，投訴大多集中在2017-2019款的自主品牌車型中，大多數車主反饋車輛由于動力電池故障導致續航里程下降，影響日常出行體驗。“充電故障”問題集中在2019款自主品牌微型車中，而“續航里程不準”主要來自于2017-2018款的自主品牌SUV車型。此外，在近期純電動車服務問題中，“系統升級問題”呈現爆發式增長，部分汽車廠商通過OTA空中升級技術，降低電池輸出功率，導致續航里程大幅縮水，該問題投訴目前集中在單一車型上，整體占比已經超過六成。從投訴數據來看，續航里程仍然是當前純電動車車主最為關心的問題，一定程度上也反映出目前自主品牌在電池和電控技術上相對薄弱，伴隨自主品牌純電動車市場保有量增大，相關投訴量也持續攀升。

 

 

面對高速公路充電樁網絡發展不平衡的現象，提升充電樁覆蓋率和使用率無疑是當下最為行之有效的解決方案，一方面需要政府出資擴大國家級充電設施的鋪設范圍，另一方面需要更多的私營充電服務企業加入，并通過差異化定價提高私營充電服務企業的利潤，實現充電網絡的高、中、低檔服務資源分配，優化純電動車充電效率。

 

 

至于充電功率不統一和充電樁兼容性差，汽車廠商自營充電網絡可能會是不錯的解決方案。目前，特斯拉、蔚來和小鵬都擁有獨立的充電網絡，蔚來還提供了更加靈活的換電站和充電車。自營充電網絡的好處不僅僅在于能夠提升用戶體驗，避免出現充電不兼容的情況，汽車廠商還可以通過大數據實時掌控用戶車輛的用電量，合理分配充電資源，優化服務質量和用戶充電效率。站在國家的角度來看，新能源補貼也可以適當從純電動車本身向充電設施上傾斜，從而鼓勵更多汽車廠商自建充電站和換電站。

 

相比基礎設施建設，提升純電動車的產品質量更是重中之重。針對純電動車中普遍存在“動力電池故障”和“充電故障”問題，部分自主品牌正在加大電池技術研發力度，比亞迪的刀片電池和廣汽埃安的彈匣電池均以安全作為突破口來提升電池質量。針對“續航里程不準”問題，工信部已經發布了更加科學的WLTC工況標準來替代傳統的NEDC，WLTC標準由于更接近真實路況的行駛條件，因此純電動車的續航里程標定將有明顯下降，一定程度上也將緩解汽車廠商虛標續航里程的情況。而對于“系統升級問題”，國家市場監督管理總局更是在去年11月和今年6月兩次發布相關通知，要求生產企業按照《缺陷汽車產品召回管理條例》對OTA升級進行備案。不過車質網通過檢索問題車型是否進行過OTA備案發現，目前尚無官方渠道可以查詢企業OTA備案信息，在此也呼吁國家市場監督管理總局考慮公示車企OTA備案信息，讓消費者及時了解自己車輛的相關升級信息。

 

電動車一樁難求表面上看是基礎設施建設的問題，深層次則與電動車續航里程標定等問題密切相關。短期來看，在電動車相關技術尚未成熟的情況下，國家與私營企業共同出資擴大充電網絡或許能實現立竿見影的效果。而從長遠考慮，提升充電效率、優化續航水平才是根本解決方案。正所謂“打鐵還需自身硬”，純電動車制造商只有持續更新技術，為用戶創造更加安全便捷的用車體驗，才能真正改善純電動車的出行體驗。