而與之形成鮮明對比的是，研究機構(gòu)AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月26日，缺芯造成全球汽車市場累計減產(chǎn)量達到893.4萬輛，中國市場累計減產(chǎn)181.4萬輛，占總量的20.3%。

 

在這個背景之下，特斯拉的銷量數(shù)據(jù)無疑是相當(dāng)?shù)拇萄郏瑫r也引出了大部分人的疑問：為什么行業(yè)都在喊缺芯，但特斯拉頗有風(fēng)景這邊獨好的意味？

 

 

對于這個問題，有部分網(wǎng)友提出了“特斯拉目前體量太小，因此影響不大”的結(jié)論，但對于這個觀點，我們并不十分贊同。

 

首次承認，特斯拉目前年50萬的銷量，距離那些傳統(tǒng)品牌動輒幾百萬的銷量還有相當(dāng)大的距離，所以相對的，特斯拉可能受到缺芯問題的影響更小。

 

但這絕對不是特斯拉不受影響的重要原因，你得知道，比特斯拉體量更小的比如理想、小鵬等造車新勢力都受到了較大的波及。

 

前段時間，理想汽車和小鵬汽車都推出了減配交付的方案，主要就是為了應(yīng)對缺芯導(dǎo)致的產(chǎn)能問題，這已經(jīng)能說明缺芯問題擴大到了行業(yè)的每一位參與者。

 

 

而特斯拉不僅沒有出現(xiàn)所謂的減配交付，同時產(chǎn)銷均是沒有受到影響，這充分的說明了特斯拉還有其它方法應(yīng)對缺芯問題。

 

事實上，特斯拉面對缺芯問題，的確是有自己的一套辦法。

 

汽車行業(yè)的第一次缺芯，大約是在去年年底開始的，當(dāng)出現(xiàn)短缺的芯片主要是被動元器件以及MCU芯片。

 

在第一輪的缺芯潮中，特斯拉也受到了一些影響，在特斯拉第一季度的財報電話會議上，特斯拉承認芯片出現(xiàn)了短缺，主要缺口是微控制器芯片。

 

 

但在問題發(fā)生之后，特斯拉就迅速組建了團隊來著手解決這個問題，特斯拉在二季度財報中提道：特斯拉的電氣和固件團隊正在設(shè)計、開發(fā)、驗證新的微控制器，種類則達到了19種。

 

正是因為強大的自研能力，所以特斯拉在這一輪缺芯浪潮下得以實現(xiàn)銷量的保全。但是，特斯拉能夠應(yīng)對這場危機還有更深層次的原因。那就是它先進的電器架構(gòu)。

 

此前我們談到通用VIP架構(gòu)的時候說過，現(xiàn)在的汽車，大部分還采用的是分布式架構(gòu)，即一個MCU管理一個功能模塊，這就導(dǎo)致了一輛汽車，特備是高端汽車，往往有上百塊的MCU，而一旦某個模塊的MCU受到影響，車輛就無法量產(chǎn)。

 

 

但特斯拉是最早開始為車輛減負的一個車企，2017推出的Model 3整個架構(gòu)只有三大部分：CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊)。

 

得益先進的架構(gòu)，特斯拉的控制系統(tǒng)相當(dāng)“簡潔*，所以受到某個MCU供應(yīng)不足的影響被降到了最低。

 

除此之外，摩根士丹利的一份研究報告，也點名了特斯拉不受缺芯影響的四大原因。

 

其一，特斯拉擁有強大的垂直整合能力，因此特斯拉能夠更早地了解到供應(yīng)鏈的情況，并采用多家供應(yīng)商保證供應(yīng)；其二，特斯拉擁有強大的芯片自研能力，這是其自研芯片的基礎(chǔ)；其三，特斯拉擁有很強的談判能力，這確保了他能在各大供應(yīng)商之間游刃有余；其四，供應(yīng)商更加看好特斯拉的發(fā)展，因此在供給不足的背景下，更愿意將芯片優(yōu)先共給特斯拉

 

 

綜上，特斯拉不受芯片的影響原因大概就有如下幾個：強悍的自研能力，確保了他們能自己決絕部分缺芯問題，領(lǐng)先的車身架構(gòu)讓它把受到單個部件的影響降到了最低；其三，和供應(yīng)商的關(guān)系決定了它處于優(yōu)先供應(yīng)地位。