3月底，碳酸鋰的價格下探至25萬元/噸，單日跌幅超過萬元。剛步入4月，鋰價仍未止步跌跌不休。

 

4月3日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌1.25萬元/噸，均價報23.25萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰跌1萬元/噸，均價報19.5萬元/噸，近乎腰斬。

 

今年以來，受新能源汽車終端需求增速減緩、燃油車打折促銷、國際油價下跌等多種因素交織疊加影響，鋰鹽價格節(jié)節(jié)下挫，不僅給原料生產(chǎn)企業(yè)帶來困難，也給中下游企業(yè)帶來了不確定性。

 

從暴漲，到暴跌

 

早期，隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級碳酸鋰價格曾一路狂飆。從2020年4萬元/噸，一路漲到2021年40萬元/噸，直到創(chuàng)下去年11月末59萬元/噸新紀錄。

 

一路上漲的鋰電價格也讓下游車企苦不堪言。廣汽集團董事長曾慶紅曾吐槽“車企給寧德時代打工”。長安汽車董事長朱榮華曾坦言，電池級碳酸鋰價格的上漲，導致長安汽車不同車型的單車成本增長5000-3.5萬元。同時，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也認為，若電池價格回歸理性，蔚來汽車毛利率將保持在20%-25%的水平。

 

幾家歡喜幾家愁，乘著鋰電價格這股東風，卻讓上游鋰電供應商嘗到了躺贏的滋味。比如，寧德時代2022年營收達到3285.9億元，凈利潤為307.3億元；再比如，贛江鋰業(yè)全年營收為418.23億元，凈利潤卻也達到了205.04億元。與之相比，作為目前新能源車企銷冠的比亞迪去年整年營收4240.61億元，凈利潤卻不如前者龍頭鋰電供應商，僅為166.22億元。

 

不過，這樣的局面在今年或許會被打破。以電池級碳酸鋰市場主流價為例，自去年11月碳酸鋰價格達到峰值后就開始回落，日均跌幅在2000元/噸左右；進入2023年以來，日均跌幅逐步擴大至5000元/噸，并在2月底跌破40萬元/噸；進入3月，碳酸鋰價格下跌幅度進一步加大至每噸近萬元。

 

鋰電價格暴跌，是鋰電產(chǎn)業(yè)鏈“遇冷”的一大信號。就目前的趨勢而言，今年如果鋰價持續(xù)下行，那么寧德時代們想要像以往那樣“躺賺”，怕是有點困難。

 

鋰價下滑超預期

 

在行業(yè)看來，鋰價大起大落的根本在于前期產(chǎn)業(yè)鏈中游產(chǎn)能和庫存大幅擴張，為后市埋下“后遺癥”。一旦終端需求增速放緩，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)便爭相清理庫存，就會導致鋰市場階段性供過于求。

 

2月份，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾說過：“電動汽車增長率從去年接近100%會降到30%-40%，總產(chǎn)銷量接近1千萬輛。動力電池增長率大概也會從150%下降一半左右。因此，動力電池需求的增長率會下降，需求緊張的局面會大幅緩解。”他還預計，鋰價會回歸到理性水平，全年供需會總體平衡。

 

“近期鋰價的（快速）大幅回調(diào)的確出乎很多人的意料”，雖然碳酸鋰價格出現(xiàn)回落早在意料之中，但3月以來價格下滑幅度卻遠超行業(yè)預期。

 

今年開年，由于補貼退坡及消費信心尚待恢復等因素影響，國內(nèi)新能源新能源汽車市場稍顯低迷。一邊是特斯拉降價引發(fā)的鯰魚效應持續(xù)影響著整個汽車行業(yè)的動蕩，一邊則是東風汽車和湖北政府推波助瀾，將轟轟烈烈的價格戰(zhàn)推向高潮。

 

需要指出的是，特斯拉降價并不單單只是消費者對特斯拉汽車的需求減少，更深層次的因素是整個新能源汽車市場消費由于補貼退坡提前透支等帶來的需求不足，增速放緩。

 

 

 

 

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月1日-19日，新能源汽車市場零售24.6萬輛，同比去年同期增長15%，較上月同期增長11%。今年以來累計零售101.6萬輛，同比增長21%。相較于去年新能源汽車銷量同比超90%的增速，差距明顯。

 

“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”3月初，理想汽車創(chuàng)始人李想公開表示，他預計碳酸鋰價格會長期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。同樣，蔚來創(chuàng)始人李斌預測，今年四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。

 

不止于此，資本對于鋰電公司的前景也變得愈發(fā)冷靜。3月31日，上交所透露，蜂巢鞥能源科創(chuàng)板上市申請?zhí)幱谥兄範顟B(tài)。除此之外，九嶺鋰業(yè)、南高峰皆因財務資料失效，IPO被中止。

 

以鋰為軸，各方廝殺

 

無論是降價還是漲價，亦或是資本保持冷靜態(tài)度，在利益的驅(qū)使下，鋰礦資源的爭奪戰(zhàn)打得依舊火熱。

 

早在兩三年前，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)便開始搶礦，但多以動力電池供應商為主。比如，2021年底，寧德時代、贛鋒鋰業(yè)歷經(jīng)4個月對千禧鋰業(yè)的反復爭奪。在最后時刻，美洲鋰業(yè)殺出重圍，在付出了高達4億美金的代價后成功拿下。

 

再比如，去年5月，曾經(jīng)鏖戰(zhàn)5天5夜，溢價超過600倍，拍出20億元天價的斯諾威，被“半路殺出”的寧德時代收入囊中，此舉耗費64億元。

 

 

 

 

放眼國際，去年10月，馬斯克在電話會議上確認，特斯拉正推進在德克薩斯州墨西哥灣沿岸建設鋰精煉廠的計劃，以獲得對電動汽車電池供應鏈的更多控制權。與此同時，福特與Liontown簽訂了5年期協(xié)議，后者每年將向福特供應至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦。

 

轉(zhuǎn)向國內(nèi)，車企也在加速向上游布局。去年6月，長城汽車旗下蜂巢能源與國內(nèi)鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議書》，雙方將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。

 

12月17日，廣汽集團與遵義市人民政府、東陽光簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，三方協(xié)商推進能源、鋁多金屬礦床礦產(chǎn)資源提煉利用及產(chǎn)業(yè)化項目、鋁精深加工等項目合作。同時，還將進一步探討動力電池、新能源汽車、新能源技術創(chuàng)新中心等項目合作。

 

車企向上布局電池領域，旨在增強產(chǎn)業(yè)鏈話語權，有利于保障電池供應及降本增效。一方面，證明了電動車及鋰電行業(yè)的高景氣，另一方面，或?qū)⒓觿⌒袠I(yè)競爭，車企與供應商之間，將圍繞技術、資金、產(chǎn)能及客戶優(yōu)勢展開交鋒。

 

正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說，未來，‘整車為王’是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上。