但楊小林認(rèn)為74.3%的市占率并不能代表自主品牌在產(chǎn)品上已經(jīng)占據(jù)優(yōu)勢，預(yù)計(jì)未來自主品牌新能源汽車市占率也會恢復(fù)至30%-40%的正常水平。

 

裴達(dá)軍認(rèn)為，電動化浪潮下，合資品牌的絕對優(yōu)勢已經(jīng)喪失，自主品牌有機(jī)會與外資新能源平分秋色。

 

新能源汽車確實(shí)給了自主品牌崛起的機(jī)會。隨著國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系的日漸完善和強(qiáng)大，自主品牌有機(jī)會借此發(fā)展壯大，與外資品牌競爭，甚至可能出現(xiàn)強(qiáng)勢品牌，在全球汽車市場中占據(jù)一席之地，范文清樂觀展望。

 

2021年中國汽車產(chǎn)業(yè)迎來重大變化，作為“十四五”開局之年，同時也是《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》實(shí)施的第一年，自主品牌乘用車銷售954.3萬輛，同比大幅增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，接近歷年最好水平。新能源市場更為亮眼，自主品牌新能源乘用車銷售247.6萬輛，同比增長170%，在新能源乘用車市場中占比高達(dá)74.3%，可謂“十輛新能源、七輛國產(chǎn)車”。

 

74.3%的超高市占率能說明什么？

 

對于自主品牌新能源汽車銷量的小爆發(fā)，《環(huán)球時報》汽車周刊執(zhí)行主編高莘表示：“新能源汽車是拉動自主品牌2021年市場影響力的重要原因，大比重的市場份額體現(xiàn)了中國車企在新能源，特別是純電動汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢。與合資企業(yè)相比，中國企業(yè)根據(jù)本地市場需求做出迅速反應(yīng)，在產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈建設(shè)、服務(wù)創(chuàng)新等方面都具有一定優(yōu)勢。”

 

相比之下，車壹傳媒聯(lián)合創(chuàng)始人兼總編輯楊小林的看法比較謹(jǐn)慎，楊小林認(rèn)為74.3%的市占率并不能代表自主品牌在產(chǎn)品上已經(jīng)占據(jù)優(yōu)勢。第一，合資品牌尚未發(fā)力，大眾、豐田、通用的電動產(chǎn)品才剛開始進(jìn)入市場；第二，自主品牌銷量上的優(yōu)勢只是暫時性的，市場一般是三分天下，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢更多體現(xiàn)在入門級的代步車型，預(yù)計(jì)未來自主品牌新能源汽車市占率也會恢復(fù)至30%-40%的正常水平。

 

在電動化時代打破傳統(tǒng)競爭格局

 

2021年國內(nèi)新能源汽車銷冠仍是比亞迪，全年銷量達(dá)59.3萬輛，但第二名特斯拉也緊追不舍，達(dá)到47.3萬輛。面對合資巨頭的電動化轉(zhuǎn)身以及勢頭正盛的特斯拉，自主品牌未來的處境如何，能否打破燃油車時代的競爭格局？

 

《車市裴聊&兵車行》總編輯裴達(dá)軍認(rèn)為，燃油車時代合資企業(yè)在自主品牌一片荒蕪之時占盡市場、技術(shù)優(yōu)勢，在發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤等核心領(lǐng)域走在前列。但當(dāng)下的電動車是由大數(shù)據(jù)、智能電子系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)定義的，合資品牌的絕對優(yōu)勢已經(jīng)喪失，只要做好自己的產(chǎn)品，做好迭代，做好智能化的實(shí)用落地，具有較高設(shè)計(jì)制造工藝水平的自主品牌就能與外資新能源平分秋色。

 

“新能源汽車確實(shí)給了自主品牌崛起的機(jī)會。隨著國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系的日漸完善和強(qiáng)大，自主品牌有機(jī)會借此發(fā)展壯大，與外資品牌競爭，甚至可能出現(xiàn)強(qiáng)勢品牌，在全球汽車市場中占據(jù)一席之地。”《每日經(jīng)濟(jì)新聞》汽車頻道主編范文清樂觀展望。

 

為了打破舊競爭格局，楊小林建議企業(yè)應(yīng)持續(xù)品牌向上路線，一方面要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，堅(jiān)持研發(fā)投入，另一方面要結(jié)合市場，打造適應(yīng)本土消費(fèi)者需要的產(chǎn)品。只有這樣，才能不僅在中低端市場占據(jù)優(yōu)勢，還能在30萬-50萬元級別的高端市場站穩(wěn)腳跟，屆時自主品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)才能發(fā)生質(zhì)變。

 

造車新勢力怎樣成為主流企業(yè)

 

說到品牌向上，許多造車新勢力在一開始便選擇中高端細(xì)分市場切入，如蔚來、理想、小鵬等品牌，抬升了自主品牌的價格區(qū)間，雖然2021年“蔚小理”等頭部新勢力銷量接近10萬輛“盈虧線”，但要想成為市場主流，仍尚需時日？

 

對此，高莘表示，與目前的主流產(chǎn)品相比，造車新勢力確實(shí)滿足了一些未被主流產(chǎn)品覆蓋的細(xì)分市場需求。未來，造車新勢力若要形成更大規(guī)模，則需要覆蓋更多細(xì)分市場，直至市場需求實(shí)現(xiàn)大范圍改變。在此過程中，造車新勢力要一直起到引領(lǐng)和開辟作用，無論是產(chǎn)品、服務(wù)還是生態(tài)建設(shè)。

 

此外，楊小林建議，造車新勢力要在產(chǎn)品定義和用戶體驗(yàn)上更具前瞻性，了解用戶需求，同時在用戶運(yùn)營和售后領(lǐng)域也要持續(xù)創(chuàng)新。

 

實(shí)際上，“均價43萬元的蔚來和30萬元左右的理想，在同價位產(chǎn)品中銷量表現(xiàn)較好，同樣價格的合資產(chǎn)品，銷量還不及新勢力。在優(yōu)勝劣汰的法則下，新勢力中一定會有成長為中堅(jiān)力量的企業(yè)。”裴達(dá)軍表示。