新能源汽車作為汽車產業發展的一個必然會出現的產品形態，其方向性和趨勢性毋庸置疑。即使目前來看其市場表現還有待加強，但整體產業鏈已經趨于完善，其中最重要的動力電池回收環節也在近幾年得到了快速的發展。

新能源汽車的動力電池回收目前有兩個大方向，一是針對剩余電池容量在30%~80%之間的退役動力電池，可選擇梯次利用的方式，應用于路燈、儲能電源及低速電動車等設備。

例如今年7月，上汽通用五菱組織研發的寶駿基地兆瓦級大型光伏風能一體化梯次利用儲能電站正式投入使用，其蓄電量高達1000kWh，具備250kW的額定功率。而該電站就是由寶駿E100、寶駿E200車型研發階段的退役動力電池所搭建的。

在面對剩余電池容量小于30%的嚴重報廢的動力電池時，就必須對電池中的金屬材料回收再生，這是動力電池回收過程中最需要技術含量、最容易造成污染的環節。

無論將動力電池進行幾輪梯次利用，其最終都要走向報廢，如果不能用技術手段對其進行分解回收，那將會引發嚴重的環境污染和貴金屬材料浪費。一個家庭可能存放了好幾部手機、好幾個充電寶，這其實已經造成了資源浪費，最關鍵的是一個家庭不可能存幾臺新能源汽車，因此這是一個亟待解決的問題。

2013年以后，我國新能源汽車大規模推廣應用，并于2014年進入爆發式增長階段。按照動力電池4至6年使用壽命測算，首批動力電池退役潮已經于今年開始。此外，未來幾年退役動力電池的總量將會持續攀升，據招商證券測算，到2022年我國將產生53萬噸退役鋰離子電池，三元電池也會擁有龐大的退役體量。

但現實情況是，我國大部分的動力電池企業由于技術和設備的缺乏，還不能夠很好地完成如此體量的動力電池拆解回收工作。

要想實現大體量、流程化的動力電池回收工作，首先要保證回收設備對動力電池種類有著很強的適應性和包容性，要能實現對市面上已經存有的絕大多數的電池種類進行無差別拆解。但在分離提取金屬材料時，又需要對不同的材料施以不同的工藝，通過特定的工藝路線來完成鎳、鈷、鋰及其他可能出現的關鍵金屬材料的回收。

這種前端通用性、后端差異性的回收流程給相應的工藝設備研發帶來了一定的難度。