在“2021年三季度新能源乘用車終端銷售銷量數據發布會”上，智能電動汽車專委會副理事長兼秘書長王務林博士表示，2021年成為我國純電動乘用車市場化的元年，值得寫入我國純電動汽車發展史。智能電動汽車專委會預計，2021年純電動乘用車終端銷量將達到200萬輛，占比將超過10%。

 

與新能源乘用車市場逆勢上揚相對應的，是To B端新能源乘用車銷量占比的小幅度增長。值得注意的是，在新能源車的快速發展過程中，市場結構失衡問題正越來越突出。

 

增長成為主旋律

 

今年前三季度，我國乘用車市場銷量的增長與新能源車密切相關。據中國汽車工業協會數據顯示，今年1～9月，我國乘用車產銷分別完成1465.8萬輛和1486.2萬輛，同比分別增長10.7%和11.0%。其中，新能源汽車前三季度產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長了1.8和1.9倍。

 

 

具體來看，新能源車一季度銷量為43.19萬輛，二季度銷量為56.60萬輛，三季度銷量為75.22萬輛。在銷量增長的同時，新能源車市場占比也同步上升，一季度為7.96%，二季度為11.24%，三季度為15.80%。

 

與新能源車整體增長的大趨勢相對應的，是B端車市場的回暖跡象。新能源車發展初期，產業政策是主要驅動力，B端市場發展迅速。有相關數據顯示，2019年，新能源車B端市場占比曾達到70%。

 

但是，隨著消費者對新能源車接受程度的提高，新能源汽車To C端占比不斷提升。麥肯錫發布的數據顯示，愿意考慮購買新能源汽車的消費者占比，已經從2017年的20％上升到了2021年的63％，在高收入群體中，這一表現則更為突出，有接近九成的消費者表示愿意購買新能源汽車。

 

 

新能源車To C銷量的快速提升讓新能源車To B端銷量占比持續低迷。但在今年第三季度，這種狀況有所改善。2021年三季度新能源汽車全國及重點城市營運車輛銷量數據顯示，今年一季度，新能源營運車輛的銷量為3.99萬輛，占比9.24%；二季度銷量為7.23萬輛，占比12.78%；三季度銷量為9.58萬輛，占比12.74%。這表明B端車市場延續了二季度的占比水平，自2020年大跌后有了回暖跡象。

 

王務林認為，三季度C端、B端數據的此消彼長，雖然幅度不大，但可能預示著合理的新能源汽車市場正在形成。

 

發展不均衡成為新問題

 

在新能源車市場銷量快速增長的同時，地區分布不均、市場結構發展不平衡等也正成為新能源車面臨的新問題。

 

從分布地區來看，2021年三季度新能源乘用車銷量排名為：華東第一、華南第二、華中和華北在第三和第四交替，這四個地區的銷量占到全國總銷量的70%~80%。

 

 

王務林認為，這表明當前我國純電動汽車銷售格局集中在幾個重點區域，仍然以重點城市為主，與傳統車銷量分布的格局還有較大差距，雖然有城市限購因素的影響，但如何延伸至四五線城市及鄉村是當前亟需面對的問題。

 

 

同時，王務林指出，在純電動乘用車增量明顯情況下華東地區純電動汽車占比依然“高高在上”，不利于純電動汽車市場的良性發展。在增量明顯情況下加速提升除華東外地區的純電動汽車消費占有率，實現全國多地區均衡發展，對于市場發展具有重要引導作用。

 

對于未來新能源車市場地區分布狀況的發展，蓋世汽車研究院王顯斌總監持樂觀態度。他分析，新能源汽車產品以北上廣深、天津和杭州等為代表的一二線限購城市需求相對靠前，但隨著消費者對于新能源汽車產品接受度的進一步提升，新車增量將主要集中在非限購城市，新一線及以下城市滲透趨勢將逐漸明顯。

 

 

另一方面，新能源車結構不平衡，早已成為新能源車市場發展的重要特點之一。以上汽通用五菱為代表的低端純電動乘用車和以特斯拉為代表的高端市場銷量都取得了快速增長，這讓新能源車市場呈現出明顯的啞鈴型結構。

 

2021年三季度新能源汽車銷量數據顯示，排行前10名的廠商中已經分化出明顯的頭部集團：上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉，但上汽通用五菱的占比呈減緩態勢。這三家占前三季度新能源汽車總銷量的43.29%，且第三名特斯拉的占比比第四名長城汽車的4.86%高出2倍多。與此同時，前10家企業的總占比達到66.79%，與第一季度的73.8%、第二季度的69.06%對比可以看到，市場集中度正逐漸穩定在頭部企業，新能源汽車市場競爭對于后進者極具殘酷性。

 

王務林表示，這種市場結構亟需轉型。他表示：“當前的純電動乘用車市場結構呈‘啞鈴型’，主要原因是我國純電動乘用車尚不能更好地滿足消費者的需求。對于新能源車企來說，智能化將成為新能源車市場增量的催化劑，新能源車市場未來發展可期。”