斯特勞貝爾的復(fù)雜角色
 

         斯特勞貝爾不同于特斯拉里那些經(jīng)常跳槽的高管，他是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人之一。
 

         早在2003年的時候，馬斯克就開始資助斯特勞貝爾研究鋰電池組，而后將他帶入特斯拉。在和馬斯克共事的這么多年以來，斯特勞貝爾是為數(shù)不多的能夠在馬斯克的嚴(yán)厲要求和火爆脾氣下堅持下來的人，現(xiàn)在他是特斯拉幕后最重要的二號人物。
 

 

         SEC文件顯示，Redwood Materials 的另一名董事是Andrew Stevenson ，他同時擔(dān)任RM的CFO。根據(jù)linkedin上的資料，Andrew Stevenson 2015年從斯坦福MBA畢業(yè)后進(jìn)入特斯拉，在 CTO辦公室負(fù)責(zé)一個未公開名稱的特殊項目。
 

         從目前的公開信息來看，斯特勞貝爾和Andrew Stevenson都未從特斯拉離職。可以推測，Andrew Stevenson在特斯拉應(yīng)該是向斯特勞貝爾匯報的，這個沒有公開名稱的特殊項目，可能與Redwood Materials相關(guān)。
 

         Redwood Materials于4月17日獲得200萬美金投資。根據(jù)斯特勞貝爾在這件事上的參與深度，這筆投資有可能來自特斯拉。
 

         但問題是，如果要做電池回收的話，特斯拉為什么不自己做，而是要在職高管單獨成立新公司，這個新公司有沒有可能是特斯拉的全資子公司？
 

         堅定支持原材料回收
 

         我們先來看電池回收的幾種方式。
 

         一種是二手電池的梯次利用，簡單來說，就是對達(dá)到設(shè)計壽命，但還未報廢的電池的二次利用，比如將其應(yīng)用在儲能市場、輕型動力或低速車市場、備用電源市場等等。
 

         一種是原材料回收，是對已經(jīng)報廢的動力電池進(jìn)行拆解和回收。
 

         還有一種，不能算是嚴(yán)格意義上的電池回收，比如主機廠會將整車回收，拆電池組下來測試性能，用于技術(shù)研發(fā)的優(yōu)化。
 

         斯特勞貝爾堅定地支持第二種方案。
 

 

 

         他在去年參加墨西哥的國家企業(yè)周活動中提到，在他們對電池生命周期的反復(fù)研究中發(fā)現(xiàn)，對電池的二次利用既不具備經(jīng)濟(jì)效益，同時也沒有很好的利用價值。
 

         通常，電池的最小使用壽命是10-15年，在電池使用壽命結(jié)束后，這些電池上應(yīng)用的技術(shù)已經(jīng)非常陳舊，而電池的容量和效率都會下降，并且呈非線性下降趨勢，想要實現(xiàn)更高的可靠性和可預(yù)測性將非常困難。
 

         另外，市場上會出現(xiàn)更高循環(huán)壽命的電池，新電池的價格在不斷下降，對電池的二次利用節(jié)省不了多少成本。
 

         斯特勞貝爾提出，特斯拉會在超級工廠中盡可能100%回收電池原材料。
 

         從這個公開演講可以看出，特斯拉本身是有電池回收的規(guī)劃，也有明確的業(yè)務(wù)方向，而超級工廠整合供應(yīng)鏈的做法，也非常適合進(jìn)行電池拆解，原料回收，到再次利用的過程。也就是，特斯拉在電池回收這件事上，似乎不需要來自第三方公司的更多配合。
 

         回到Redwood Materials，從這個項目官網(wǎng)上僅有的兩句話，我們來找一點蛛絲馬跡。
 

 

         這個項目定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，這是斯特勞貝爾最推崇的電池回收的路徑。
 

         這個項目既然獨立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉業(yè)務(wù)的充分補充，那這個項目的意義將可能是脫離特斯拉品牌，面向全行業(yè)的。
 

         也就是說，行業(yè)內(nèi)的電池回收主體還存在發(fā)展空間。
 

         電池回收行業(yè)還需成長
 

         這里不妨說說國內(nèi)。由于動力電池回收的市場還未進(jìn)入高速增長期，回收企業(yè)規(guī)模普遍較小，也有部分沒有回收資格的企業(yè)非法從事廢舊電池回收。政策當(dāng)然有在往前走。
 

         2016年12月，環(huán)境保護(hù)部修訂了《廢電池污染防治技術(shù)政策》，提出“鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)履行生產(chǎn)者延伸責(zé)任”，明確了整車生產(chǎn)者需要承擔(dān)回收的一部分責(zé)任。在電池回收時，由于物流成本制約，必須社會多方參與才能真正降低回收成本，因此，政策明確提出應(yīng)社會多方參與回收共同承擔(dān)責(zé)任，鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)、廢電池收集企業(yè)及利用企業(yè)等共同建設(shè)廢電池收集系統(tǒng)。
 

         但在現(xiàn)在技術(shù)規(guī)范尚未完善，回收體系還未建立的條件下，《技術(shù)政策》相關(guān)的系列政策多為鼓勵性政策，沒有強制管理，企業(yè)也不具備足夠的積極性，以動力電池生產(chǎn)企業(yè)或電動汽車企業(yè)為主體的回收體系還沒有出現(xiàn)。
 

         對企業(yè)造成困擾的是另外一條監(jiān)管政策。
 

         2016年11月，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》，強調(diào)“自 2017 年 1 月 1 日起對新生產(chǎn)的全部新能源汽車安裝車載終端，通過企業(yè)監(jiān)測平臺對整車及動力電池等關(guān)鍵系統(tǒng)運行安全狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和管理，按照《電動汽車遠(yuǎn)程服務(wù)與管理系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》(GB/T 32960)國家標(biāo)準(zhǔn)要求，將公共服務(wù)領(lǐng)域車輛相關(guān)安全狀態(tài)信息上傳至地方監(jiān)測平臺。”
 

         這條監(jiān)管政策既可以查騙補，監(jiān)測車輛電池安全狀態(tài)，也跟電池回收息息相關(guān)。廠家記錄了每個電池的編碼和每個電池使用的充放電數(shù)據(jù)，甚至包括了用戶位置的隱私數(shù)據(jù)。廠家通過對這些數(shù)據(jù)的采集，可以預(yù)判故障，監(jiān)控電池安全狀態(tài)，在回收電池的時候了解每節(jié)電池的壽命和使用情況，從而更好地采用回收方案。
 

         也就是，在動力電池的技術(shù)進(jìn)步下，電池回收技術(shù)也需要更新。而且，動力電池型號多樣，電池模組結(jié)構(gòu)不一，組裝工藝也是千差萬別，電池拆解的技術(shù)和成本要求都不低。
 

         電池回收既需要明確的責(zé)任主體，傳統(tǒng)的電池回收企業(yè)也需要成長。
 

         由于各國的政策不同，電池回收存在物流成本，電池回收這件事一定是基于本土化的。在德國和日本，電池生產(chǎn)商都對電池回收承擔(dān)主要責(zé)任。在美國，政府采用收取環(huán)境費的方式作為資金支持，回收企業(yè)可以將回收后的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。
 

         特斯拉是一家技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動型的公司，斯特勞貝爾從學(xué)生時代開始就摯愛電池，他多次在公開場合表示，他熱愛電池超過汽車。Redwood Materials成立的動機背后，我相信不止是環(huán)保或者商業(yè)前景這么簡單，電池回收技術(shù)存在可變化的空間。
 

         在新能源汽車銷量增長初期，高端玩家早一點進(jìn)入電池回收領(lǐng)域，是一件好事情。